Profitant des RETours d’EXpérience (RETEX) de la Grande Guerre en matière d’aéronautique, des pompiers américains envisagent une intervention humaine par les airs dans le cadre de la lutte contre les feux de forêt et du secours aux personnes. Jugée très efficace en terrain accidenté faiblement accessible par des moyens terrestres, ce mode opératoire se développe de manière spectaculaire pendant et après la Seconde Guerre mondiale…

DÉFINITION

Les Pararescuemen (secouristes-parachutistes ou parasecouristes) sont des opérateurs de l’United States Air Force Special Operations Command (AFSOC) et de l’Air Combat Command (ACC) chargés de récupérer et de soigner des personnes civiles et militaires dans des environnements humanitaires ou de combat.

Ces personnels hautement qualifiés et spécialisés sont appelés à mener un large éventail de missions critiques en appui des forces armées américaine et de ses alliés. Ces missions incluent principalement la recherche des personnes disparues et le traitement médical des blessés en environnement hostile, comme en terrain accidenté ou derrière les lignes ennemies par exemple. Ces unités d’opérations spéciales soutiennent également la National Aeronautics and Space Administration (NASA) en récupérant les astronautes après les amerrissages.

Ils sont rattachés à d’autres unités d’opérations spéciales de toutes les directions générales pour mener d’autres opérations, selon le cas. Sur les quelque 200 récipiendaires de l’Air Force Cross (Croix de la Force aérienne), seuls 12 sont des parasauveteurs. Faisant partie de la communauté des opérations spéciales de la Force aérienne et longtemps considérée comme une réserve de soldats, le service de Pararescue s’est élargi pour inclure des officiers de sauvetage de combat au début du XXI^e siècle.

AVANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Dès 1922, il paraît nécessaire de déployer du personnel qualifié dans des zones isolées et hostiles pour y secourir des aviateurs en perdition.

Le concept de « Pararescue« 

Cette année-là, le médecin-colonel du corps médical de l’U.S. Army Albert E. Truby prédit que des « avions-ambulances » seront utilisées pour emmener du personnel médical sur les lieux des crashes et qu’elles ramèneront les victimes dans des installations sanitaires pour y être soignées. Cependant, il faut encore deux décennies avant que la technologie et les contingences aboutissent à la création ce qui deviendra, finalement, l’U.S. Air Force Pararescue.

Aparte

Pour mémoire, il ne faut pas oublier que ce concept a été élaboré en 1910 par le Dr Auguste Duchaussoy, fondateur de l’Association des Dames françaises de la Croix-Rouge, qui propose un prix pour la réalisation d’un avion-ambulance. L’infirmière française Marie Marvingt conçoit un prototype avec l’ingénieur Louis Béchereau. Tous deux commandent deux modèles à Armand Deperdussin mais, en 1912, l’avionneur est accusé de détournement des fonds de son entreprise, la Société de production des aéroplanes Deperdussin et le projet n’aboutit pas.

En juin 1912, Marie Marvingt soumet son projet à la Direction de l’aéronautique militaire et obtient son approbation. Elle publie et expose donc les plans de son avion-ambulance au salon de l’aviation. Elle parcourt la France et fait une tournée de conférences pour promouvoir la création d’avions de secours portant sur leurs ailes l’emblème des ambulances de la Croix-Rouge et recueillir les fonds nécessaires pour mener à bien le projet qu’elle considère comme « son plus cher désir de Française »…

En 1934, en amont de l’invention du concept de « Smokejumping«  (c’est-à-dire l’intervention de sapeurs-pompiers-parachustistes ou « Smokejumpers« ) sur des incendies de forêt en terrain accidenté ou difficile d’accès, des expériences d’interventions de pompiers largués en parachute sont menées parallèlement en Utah et en Union soviétique.

Auparavant, des expériences de lutte contre les incendies par la voie des airs avaient été menées avec la livraison par air d’équipements et du « Waterbombing« , littéralement du bombardement avec de l’eau larguée depuis des bombardiers d’eau, le tout entrant dans la catégorie de l’Aerial firefighting. Bien que cette première expérience n’ait pas été poursuivie, une autre a débuté, en 1939, dans la Methow Valley, dans l’État de Washington, où des parachutistes professionnels sautent au-dessus de massifs boisés et montagneux, prouvant ainsi la pertinence de ce concept.

Premières tentatives

En 1940, le premier saut officiel sans feu est effectué par John Fergurson et Lester Gohler dans la forêt nationale de Nez Percé. Le programme « McCall Smokejumper«  débute, pour sa part, en 1943. Une base est établie sur les rives de du lac Payette, (Idaho), tout près de six forêts nationales : Nez Percé, Clearwater, Sawtooth, Boise, Payette, Salmon-Chalis et Wallowa-Whitman.

En 1947, le programme McCall forme 50 parachutistes et termine la construction de nouveaux bâtiments et d’installations de formation. En 1981, les premières femmes terminent avec succès le programme de formation du programme McCall.

Toujours en 1940, deux « Smokejumpers«  de l’U.S. Forest Service Earl Cooley et Rufus Robinson, démontrent que les parachutistes peuvent être placés très précisément sur le sol à l’aide du nouveau « parachute orientable ». Cette année-là, le Dr. (Captain) Leo Paul Martin est formé par le « Smokejumper Parachute Training Center«  du Forest Service des États-Unis, à Seeley Lake, dans l’État du Montana, comme premier « paramédecin ».

SECONDE GUERRE MONDIALE

Au cours des premiers mois suivant l’entrée des États-Unis d’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale, les besoin en sauvetage aérien sont minimes. À mesure que les forces américaines progressent, la campagne de bombardement stratégique américaine prend une ampleur incroyable et le sauvetage aérien s’avère indispensable.

Montée en puissance

Avec l’intensification des combats, des unités de sauvetage sont formées tout autour du globe et sont placées sous le contrôle opérationnel des commandements locaux. Alors que la formation, les techniques et l’équipement varient, une règle s’avère constante :

« Les forces de sauvetage doivent considérer qu’il y a des survivants dans chaque accident, jusqu’à preuve du contraire… »

Les opérations de recherche et de sauvetage des aviateurs abattus dans la partie continentale des États-Unis d’Amérique sont principalement confiées à la Civil Air Patrol (CAP), fondée le 1^er décembre 1941, un groupe d’aviation civile placé sous le commandement de l’U.S. Army Air Corps. La CAP déploie des équipes au sol après avoir localisé un site de crash. Cependant, il arrive parfois que de petits aéronefs réussissent à se poser, mais le mode opératoire privilégié reste l’engagement de secouristes-parachutistes.

Dès l’entrée en guerre du Canada, en 1939, l’ancien combattant canadien Wop May est chargé des opérations d’entraînement et prend le commandement de la No 2 Air Observer School d’Edmonton, en Alberta. Edmonton est l’une des escales habituelles pour l’A-20 Boston « Havoc«  (« Ravage« ), le Boeing B-26 « Marauder«  (« Maraudeur ») et, surtout, les bombardiers Boeing B-25 « Mitchell«  envoyés en Union soviétique dans le cadre du programme « Lend-Lease«  (« Prêt-Bail » en français). Lorsque ces avions s’écrasent, généralement en raison de problèmes techniques ou de navigation, l’équipage survit souvent mais perd la vie en tentant de rejoindre la civilisation. On demande souvent à l’école de May de fournir des avions pour la recherche des lieux de crash mais, même lorsqu’un appareil en décèle un, on ne peut pas secourir les victimes en sursis. May décide donc de régler ce problème.

Au début de 1942, May recrute des volontaires pour son équipe d’intervention civile et environ une douzaine de personnes acceptent de le rejoindre. Comme pratiquement aucun équipement n’est disponible, l’instruction consiste à « sauter et à ouvrir le parachute », la force et la direction du vent étant calculées en lançant l’annuaire d’Eton. Les premières opérations sont amusantes mais, au début de l’année 1943, deux volontaires, Owen Hargreaves et Scotty Thompson, sont envoyés à l’école des « Smokejumpers«  de Missoula, au Montana, pour être formés par l’U.S. Forest Service. Après six semaines, les deux parasecouristes rentrent à leur base avec de l’équipement pour former deux autres bénévoles, Wilfred Rivet et Laurie Poulsom. Bientôt, l’unité effectue des sauts opérationnels et, en 1944, la persévérance de May porte ses fruits. Un programme officiel de formation au para-sauvetage est lancé et, en récompense de son travail, May se voit attribuer par l’U.S.A.A.F., en 1947, une « Medal for Freedom«  (médaille de la liberté) avec palme de bronze.

Engagements en Europe

Sur le théâtre européen, les occasions de sauvetage sont rares. En effet, la plupart des vols s’opèrent au-dessus des territoires occupés par l’ennemi, où un atterrissage entraîne, sauf exception, une capture immédiate. Au Royaume-Uni, l’armée britannique crée à l’époque son propre Royal Air Force Mountain Rescue Service (RAFMRS), se référant en grande partie à la doctrine civile de sauvetage en montagne. La RAFMRS sauve de nombreux équipages américains et récupère les dépouilles mortelles suite aux crashes d’appareils de l’U.S.A.A.F. sur le territoire britannique.

Comme les amerrissages d’urgence occasionnent de nombreuses victimes, la huitième force aérienne lance un groupe de sauvetage en mer. Entre sa création en 1943 et la fin de la guerre, le taux de récupération des équipages en mer passe de moins de cinq pour cent à plus de quarante pour cent…

Engagements dans le Pacifique

Dans les vastes étendues du Théâtre du Pacifique, un accident d’avion signifie une mort quasi certaine. C’est pourquoi l’U.S. Army forme plusieurs escadrons dont la mission est de secourir les aviateurs abattus en mer et au-dessus des îles. Cette organisation permet de sauver de nombreux rescapés.

Engagements dans le Sud-Est asiatique

Le China Burma India Theater (CBI/Théâtre Chine-Birmanie-Inde) devient finalement le véritable berceau du « Pararescue« . Il s’agit d’une combinaison de longs vols terrestres à travers un territoire vaguement tenu par l’ennemi et susceptible de servir de refuge aux rescapés. La voie aérienne principale du CBI est « The Hump«  (la « Bosse ») : les vols logistiques s’envolent d’Inde et transportent des milliers de tonnes de fournitures de guerre vitales en traverser la chaîne de l’Himalaya pour atteindre leur destination en Chine. Chaque jour, des milliers d’équipages et leurs passagers risquent leur vie pour effectuer cette traversée à bord de Curtiss C-46 « Commando«  et de Douglas C-47 « Skytrain« . Nombre de ces vols n’arrivent jamais à destination, soit en raison de problèmes techniques, soit du fait d’une météo défavorable ou encore d’erreurs de pilotage ou de navigation. Les équipages contraints d’effectuer un atterrissage forcé doivent faire face à des semaines de difficultés (conditions météorologiques difficiles, manque de nourriture, blessures… longues marches en terrain accidenté, la plupart du temps boisé) pour espérer retrouver le chemin de la civilisation.

Pour en savoir plus, lire notre article intitulé 1941-1945 / Histoire du pont aérien entre la Birmanie et la Chine.

Le Captain John L. « Blackie«  Porter (un ancien pilote cascadeur) est reconnu comme le commandant de la première unité de sauvetage aérien organisée sur ce théâtre.

Connu sous le nom de « Blackie’s Gang«  et opérant depuis l’aérodrome militaire de Chabua, en Inde, cette unité est équipée de deux C-47.

L’une de leurs premières missions de sauvetage est, en août 1943, la récupération de vingt personnes rescapées du crash d’un Curtiss C-46 « Commando«  au pays des Nagas, en Birmanie, une zone non seulement contrôlée par les troupes japonaises, mais aussi des tribus de chasseurs de têtes… Parmi ces vingt personnes se trouve Eric Sevareid, journaliste de CBS. Les hommes sont localisés et on leur livre des provisions par air. Le médecin-chef de l’escadre, le Lieutenant-Colonel Don Flickinger, et deux techniciens en chirurgie de combat, le Seargent Richard S. Passey et le Corporal William G. MacKenzie, sont parachutés par les avions de recherche pour soigner les blessés. En même temps, une colonne de secours terrestre est dépêchée sur place et les vingt personnes progressent ensuite en toute sécurité.

Bien que les sauvetages en parachute ne soient pas officiellement autorisés à l’époque, les JPs considèrent qu’il s’agit de la naissance du parachutage au sein de l’Air Force. Quelques mois plus tard, le capitaine Porter est tué au cours d’une mission de sauvetage lorsque son Boeing B-25 « Mitchell«  est abattu.

En 1944, le général William H. Tunner prend le commandement des opérations du Commandement du transport aérien du théâtre CBI. Déclarant que l’organisation du sauvetage est une «opération de cowboy», il nomme le Major (commandant) Donald C. Pricer, alors commandant de la 1352^nd Army Air Force Base Unit et lui affecte plusieurs avions pour remplir sa mission. En outre, les premiers hélicoptères sont déployés au CBI pour le sauvetage, marquant le début d’une longue association entre les aéronefs à voilure tournante et le sauvetage aérien.

APRÈS LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Reconnaissant la nécessité d’une organisation unifiée pour effectuer la recherche et le sauvetage, l’Army Air Force forme l’Air Rescue Service (ARS). Officiellement créé le mercredi 29 mai 1946, cet organisme est chargé de sauver la vie des équipages d’aéronefs victimes de catastrophes aériennes, d’accidents, d’atterrissages forcés, d’amerrissages ou de disparition à l’extérieur des bases aériennes. Il est en mesure d’être déployé à l’échelle mondiale pour soutenir des opérations aériennes sommaires.

Dans la zone adjacente à une base aérienne, le commandant de la base aérienne a compétence en matière de recherche et de sauvetage en activant des unités d’hélicoptères de sauvetage (Local Base Rescue [LBR]). Toutefois, son action se limite à un rayon de 135 milles (217 km) autour de la base, en raison du rayon d’action et des limites de charge utile de l’aéronef. Afin de dépasser cette limite, les équipes de Pararescue sont autorisées à entrer en action dès le 1^er juillet 1947, les premières équipes devant être prêtes pour la mise en service en novembre de cette année-là. Chaque équipe est composée d’un paramédecin et de quatre techniciens Pararescue formés en médecine, survie, sauvetage et tactique militaire. Le Pararescue se voit confier la mission de secourir les équipages perdus dans des missions de bombardement à longue distance et de transport et de soutenir d’autres organismes lorsque des opérations de sauvetage aérien ont été demandées.

En 1947, une mission spécifique donne l’impulsion finale pour la création officielle de l’Air Force Pararescue. En effet, en mai de cette année-là, le Dr. (Captain) Pope B. « Doc«  Holliday saute d’un hydravion OA-10 « Catalina«  dans la jungle nicaraguayenne pour sauver un aviateur rescapé du crash d’un Boeing B-17 « Flying Fortress« . Ses actions lui valent une Bronze Star (Étoile de bronze) et en font une autre légende du Pararescue.

Peu après l’autorisation d’engager des équipes de Pararescue, le 5^th Rescue Squadron (Escadron de sauvetage) dirige la première Pararescue and Survival School (école de sauvetage parachutiste et de survie) à la MacDill Air Force Base, en Floride. Le noyau des instructeurs est constitué d’officiers et d’hommes expérimentés recrutés dans toutes les armées et les services. Le commandant de cette première école est le pilote First Lieutenant Perry C. Emmons, qui avait été affecté à l’Office of Strategic Services (OSS) pendant la Seconde Guerre mondiale. À la fin Du conflit, Emmons et six sergents extraient des prisonniers de guerre de Thaïlande, son groupe gagnant le surnom de « Perry and the Pirates«  (« Perry et les pirates »), d’après une bande dessinée populaire à l’époque. Après la guerre, Emmons suit une formation à l’école aéroportée de Fort Benning (Géorgie), devenant ainsi le deuxième pilote de l’Air Force qualifié pour le saut en parachute.

L’ÉPOPÉE DU « CLOBBERED TURKEY« 

À la fin de 1947, le crash du B-29 « Clobbered Turkey«  (littéralement, la « Dinde déplumée ») en Alaska a mis en relief le besoin de para-secouristes spécialisés et bien formés. Le dimanche 21 décembre, cet appareil percute une montagne et, lorsque l’épave est repérée, le samedi 27, le First Lieutenant (lieutenant) du corps médical Albert C. Kinney, le First Seargent Santhell A. London, l’expert « grand froid » des forces aériennes de l’armée de terre et Colonel Leon J. Casey, aucun d’entre eux n’ayant reçu de formation de parasecouriste, se portent volontaires pour sauter sur le lieu de l’accident, situé à 95 milles au nord de Nome. L’équipe est confrontée à une mauvaise visibilité, à des températures extrêmes et à des vents violents sur le site, ce qui entraîne le décès des trois militaires.

Le corps de Casey est retrouvé à sept milles (11 km) du lieu de l’accident, balayé par les vents de surface. Deux membres d’équipage du « Clobbered Turkey«  qui ont demandé de l’aide sont également retrouvés morts à quelques kilomètres du site. Lorsque les pilotes de brousse civils William Munz et Frank Whaley arrivent enfin sur les lieux de l’accident deux jours plus tard, ils ne peuvent que constater que les six autres membres de l’équipage — réfugiés dans les décombres de l’avion — ont tous survécu. Le corps du Dr Kinney n’est pas retrouvé avant le mois de juillet de l’année suivante.

En 1949, en raison d’une pénurie de médecins disponibles, les officiers du Corps des services médicaux remplacent les para-médecins dans les équipes et reçoivent la même formation que les para-sauveteurs enrôlés. L’un des premiers officiers recrutés est John C. Shumate, pharmacien, qui est nommé commandant de la Pararescue and Survival School.

À cette époque, le cours de spécialiste en sauvetage aérien est créé à l’École de médecine aéronautique, sur la Gunter Air Force Base, en Alabama. Conçu pour enseigner aux para-sauveteurs les connaissances nécessaires pour déterminer la nature et l’étendue des blessures, pour administrer des traitements. Ce cours est enseigné par des officiers du Corps médical ayant une expérience antérieure en Pararescue, y compris le Dr. Pope B. « Doc«  Holliday, Rufus Hessberg, Hamilton Blackshear, Randal W. Briggs et Burt Rowan.

GUERRE DE CORÉE

Au fur et à mesure que le Pararescue se développe, les équipes de PJ sont affectées à chaque escadron du Service de sauvetage aérien pour assurer une couverture mondiale. En 1950, l’unification de tous les anciens escadrons de sauvetage aérien indépendants sous l’égide du Service de sauvetage aérien est achevée.

Toujours en 1950, les troupes nord-coréennes franchissent le 38^e parallèle et envahissent la Corée du Sud. C’est l’occasion, pour l’Air Rescue, de mettre les savoir-faire en pratique. L’un des nouveaux concepts clés est le sauvetage du personnel perdu derrière les lignes ennemies. Ceci, ainsi que l’évacuation des hommes grièvement blessés des postes de secours à proximité du front, deviennent les missions principales du Sauvetage aérien.

Les parachutistes font normalement partie des équipes de sauvetage aérien pour ces missions. Leurs compétences médicales et tactiques les ont rendus précieux pour les missions d’évacuation et de sauvetage de ce type.

Les parachutistes sont souvent appelés à sauter depuis les hélicoptères qui les transportent afin d’aider le personnel déjà déposé à terre. Cela peut un signifier un séjour prolongé derrière les lignes ennemies et une exfiltration par voie terrestre de plusieurs miles. La plus longue de ces missions « Lone Wolf«  (« Loup solitaire ») a duré soixante-douze heures.

À la fin de la guerre, en 1953, Air Rescue a évacué plus de huit mille victimes critiques et sauvé près d’un millier d’hommes derrière les lignes ennemies.

LA GUERRE DU VIETNAM

Le nouveau conflit en Asie du Sud-Est devient central pour les équipes de Pararescue. En effet, le rayon d’action des opérations menées l’U.S. Air Force devient si long que la demande pour les équipes de Pararescue augmente en conséquence. L’utilisation d’hélicoptères engendre de nouvelles tactiques combinant vitesse, distance et appui qu’ils peuvent fournir. Des trousses de sauvetage sont été conçues avec l’aide de contrôleurs aériens avancés, d’escortes de sauvetage (comme les Bell AH-1 « Cobra«  ou les avions d’appui aérien rapproché A-1 « Skyraider » « Sandy« ), de chasseurs de protection CAP (patrouille aérienne de combat), de Lockheed HC-130 « King Hercules«  pour la coordination de la mission de sauvetage et le ravitaillement en hélicoptère, et du Sikorsky HH-3 « Jolly Green Giant ». Des hélicoptères Kaman HH-43 « Huskie«  et Sikorsky HH-53 « Super Jolly Green Giant«  pour secourir rapidement les pilotes abattus loin derrière les lignes ennemies. Un corps d’élite de pompiers de l’U.S.A.F., des secouristes aéroportés/pompiers, ont participé à ces opérations de sauvetage. Le personnel de sauvetage paraaérien fait partie de ces colis pour fournir de l’aide médicale aux équipages blessés ainsi que la capacité de patrouiller pour les équipages disparus qui auraient pu être inconscients ou morts.

Des membres de l’équipe de parachutage seraient appelés à effectuer des recherches LSO (Limited Surface Operations) tandis que les escortes effectueraient une patrouille agressive pour fournir un soutien instantané. Parfois, ils étaient insérés pour chercher du personnel qui était forcé de s’échapper et d’échapper. Dans ce cas, la mission pouvait durer des jours. Les équipes de Pararescue ont accumulé un record impressionnant ; pendant le conflit, seulement 19 personnels navigants ont reçu la Croix de l’Air Force, dont dix Pararescuemen.

CRASH D’UN BOEING B-17G SUR LES PENTES DU TYLER PEAK

Le samedi 19 janvier 1952, les cinq membre d’équipage d’un Boeing B-17 « Mercy«  (secours) survivent au crash de leur appareil sur un sommet de l’Olympic National Forest (Forêt nationale olympique) puis à une glissade de près de 400 mètres sur une pente enneigée. Encore un exemple atypique de sauvetage par les airs dans des conditions extrêmes (voir notre article intitulé 19 janvier 1952 -Un B-17G s’écrase sur les pentes enneigées du Mount Tyler, dans l’État de Washington.

L’enchaînement des faits

Un quadrimoteur B-17G de Search and Rescue (recherche et sauvetage) revient d’une autre scène de crash aérien en Colombie britannique (Canada) lorsqu’il heurte, dans une neige aveuglante, le sommet du sommet du Tyler Peak, à 1 940 mètres d’altitude. Il rebondit et passe de de l’autre côté de la ligne de crête, puis glisse sur la pente enneigée jusqu’au niveau 1 524 mètres.

Très rapidement, une équipe de secours est mise sur pied puis parachutée à proximité de l’épave. Pour mémoire, le sauvetage parachuté est un très ancien concept américain. Mis en œuvre dès la première guerre mondiale, le Pararescue s’est particulièrement développé pendant la guerre du Vietnam avant d’être transposé aux secours civils (voir le film Those who wish me dead [Ceux qui veulent ma mort], avec Angelina Jolie au générique.

Vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=r-07ZmlICX8 

En janvier 1952, les sauveteurs-parachutistes retrouvent deux corps dans l’épave, peut-être un troisième, mais la liaisons radio avec la U.S. Coast Guard est si mauvaise que l’on demeure longtemps dans l’attente d’un décompte macabre définitif.

Finalement, seuls deux des cinq survivants requièrent une hospitalisation car ils ne souffrent que de coupures et de contusions. Il s’agit du Captain (capitaine) Casimir F. Hybk, 31 ans, originaire de Tacoma (État de Washington) et du chef d’équipage, le Seargeant (sergent) Carl E. Scargal, 22 ans, originaire de État de Washington lui aussi.

Témoignages

Après le sauvetage, le Captain Hybk déclare que l’accident s’est produit seulement cinq minutes après que l’équipage ait confirmé sa dernière position.

« L’air était turbulent, déclare le pilote, nous soulevant parfois de 700 à 800 pieds [200 à 250 mètres] d’un coup. Une tempête de neige aveuglante empêchait de voir la montagne ».

Puis il y a eu comme un flash aveuglant – on devait avoir percuté d’abord la cime des arbres – quand l’avion s’est écrasé.

Le Captain Hybk et Scargel ont été éjectés ensemble lorsque l’avion était en train de plonger brutalement. Malheureusement, trois hommes n’ont pas eu la même chance et ont dévalé la pente, prisonniers de l’épave. »

Les trois victimes sont le Captain Kenneth Sentner, de Tacoma, le Seargeant Edgar Farmer, opérateur-radar, de Waynesboro (Georgia) et le Seargent Charles Hartke, radio-opérateur originaire de Chicago…

RETEX

L’intérêt de cette histoire réside dans le mode de sauvetage mis en œuvre, c’est-à-dire le parachutage des sauveteurs afin d’arriver sur la zone de crash le plus rapidement possible, afin de tenter de sauver le maximum de blessés. Il s’agit d’un mode d’action atypique, dont on avait très peu entendu parler en Europe avant la sortie du film réalisé par Taylor Sheridan.

Une autre question d’intérêt est le destin de ce genre d’épaves à caractère historique. En effet, celles-ci sont, le plus souvent, les victimes de pilleurs à la recherche de souvenirs ou de pièces pouvant être revendues à des collectionneurs.

L’un de nos prochains articles reviendra sur la conservation des carcasses militaires éparpillées en milieux montagneux aux États-Unis d’Amérique…

ÉPOQUE CONTEMPORAINE

Cependant, le parasecourisme ne se cantonne pas aux États-Unis d’Amérique.

L’expérience suisse

En Europe, la Suisse emboîte le pas aux Américains en créant la Garde aérienne suisse de sauvetage (GASS), opérationnelle dès l’hiver 1952-1953.

Air Alpes soutient le parachutisme sportif

Un article en page 20 d’Aviation, magazine de l’espace n° 353 paru le mercredi 15 août 1962, signé Jacques Dubourg et intitulé Gil Delamare, recordman du monde… 8 700 m de chute libre sans inhalateur, illustre bien le travail des pilotes d’Air Alpes dans la formation et l’accompagnement des parachutistes de montagne :

« « 30 000 pieds. Impossible de monter plus haut ». Robert Merloz aux commandes du « Pilatus » me passa son bloc-notes où il venait de griffonner ces mots me désignant en même temps la jauge où le kérosène commençait à manquer. Derrière nos sièges, respirant de l’oxygène, engoncé dans ses vêtements volumineux, sanglé dans son équipement parachute, Gil Delamare attendait de quitter l’avion.

Maintenant, le Pilatus « Turbo Porter » à la marque de la société Air Alpes se trouvait à la verticale de Fayence, presque au-dessus de l’aérodrome, nous étions à 31 200 pieds au-dessus du niveau de la mer (9 500 m). Au sol, Jean Cortet, président du centre de parachutisme Var-Côte d’Azur, René Cagliero, chef moniteur et Marcel Berteaux, s’étaient posés depuis déjà 20 minutes. Tous trois, lâchés à 6 000 m d’altitude, venaient de réaliser un saut groupé sans inhalateur représentant près de 100 secondes de chute libre. Pour eux, l’aventure n’avait pas été très facile. Durant la montée, ils n’avaient pas respiré une seule bouffée d’oxygène, s’efforçant de rester immobiles pour s’accoutumer à l’altitude et économiser leurs forces. Depuis longtemps, les insectes, passagers clandestins du « Pilatus », gisaient pattes en l’air sur le plancher, morts par asphyxie, quand Robert Merloz s’était aligné sur l’axe et avait ouvert la trappe de l’avion à la verticale du terrain. Très vite, les trois hommes s’étaient précipités dans le gouffre, comme aspirés par le sol, que l’on distinguait à peine.

Assis sur le bord de la trappe ouverte, jambes pendantes, le sol noyé dans la brume, Gil donnait de la main les dernières corrections de largage. Nous étions à 31 200 pieds au-dessus du terrain, le thermomètre indiquait – 45° centigrades. À ma montre,

20 h 03. Le vent très fort faisait dériver l’appareil. Muet, Gil agitait le pouce à droite pour corriger l’axe de passage. Robert ne voyait plus rien devant lui, le pare-brise entièrement givré.

Le masque à oxygène appuyé sur la bouche, Gil respirait ses dernières bouffées d’oxygène. Pendant plus d’une minute, il devrait retenir sa respiration pour survivre en raison de l’absence de pression de l’air raréfié qu’il allait traverser. Il lui faudrait tenir ou mourir. Une mort qui surviendrait en quelques secondes. Ce qu’il allait faire, personne encore ne l’avait osé et, lorsqu’en 1959, le capitaine Mosconi avait établi le record du monde de chute libre sans inhalateur à 8 600 m, parvenant au sol avec un tympan déchiré, on avait cru qu’il était impossible de faire mieux. Ce mieux que Gil Delamare allait tenter.

Cela se passa très vite. Gil agita la main, lança son masque à la volée, serra les dents et bascula par la trappe les bras sur la poitrine. Les deux battants flottaient encore, agités par le passage de l’homme, que celui-ci avait déjà disparu. Robert virait sur l’aile, essayant de distinguer quelque chose. Rien ! Les secondes nous paraissaient longues, longues. Et puis Robert me regarda, les yeux brillants, virant encore pour me faire voir, très loin sur le sol, la petite tache blanche du parachute, pas plus grosse qu’une tête d’épingle.

Gil s’était posé au centre du terrain. Les traits tirés, le regard joyeux, sain et sauf, il vint à nous : « Bravo ! Comment ça s’est passé ? »

– Très bien. À part un ennui de lunette, elles étaient entièrement givrées et je ne voyais rien. J’ai dû les arracher et faire une partie de la chute les yeux fermés à cause du froid et de la vitesse.

« Quel temps as-tu fait ? »

– 2 minutes 45 secondes de chute, je n’ai pas eu le temps d’avoir froid ni de manquer d’air. Quand j’ai commencé à respirer, vers 6 000 m, j’étais plus oppressé d’avoir retenu ma respiration que par le manque d’air » – « Quelles impressions ? » – « Ça paraît long, très long ! »

Du sol, Gil n’avait été distinct qu’à l’ouverture de son parachute, à 500 m d’altitude. « Nous ne voyions rien, mais nous entendions le bruit de la chute libre, un déchirement de l’air, c’était impressionnant. D’abord, on a cru que c’était l’avion qui descendait tant cela faisait du bruit. Et puis ce fut l’éclatement, très sec, de la voilure, et nous avons vu Gil. Il s’est posé à 100 m des hangars ».

Un nouveau record du monde de parachutisme était tombé, record du risque et du courage : 8 700 m de chute libre sans inhalateur. Record qui doit d’avoir été battu à la seule résolution d’un homme. Gil Delamare utilisait un équipement classique, le parachute de compétition à fente EFA 657. Il portait des sous-vêtements, une combinaison iso-thermique de plongée sous-marine, botillons et cagoule, un pantalon de duvet type surplus américains, deux blousons, l’un de cuir, l’autre en nylon pour le ski, une paire de gants fourrés et des bottes de saut de type compétition « Para souple« , un casque de pilote de jet. À aucun moment il ne souffrit de la température, pourtant très basse, ni de la recompression très rapide durant la chute. »

ÉPILOGUE

Si, comme nous l’avons vu, le Smokejumping constitue toujours un mode opératoire largement utilisé aux États-Unis d’Amérique du fait de l’étendue et de l’inaccessibilité des forêts en zones montagneuses, il n’en est pas de même en Europe, et tout particulièrement en France, où l’irruption des hélicoptères et l’introduction du treuillage permet des interventions ciblées, même en zones escarpées.

La Suisse s’est montrée pionnière en la matière en testant le largage de parachutistes et de leur chien, et la compagnie Air Alpes s’est également illustrée, dans la première partie des années 1960, dans le parasecourisme, une option malheureusement abandonnée avec l’étatisation du secours en montagne suite aux chocs émotionnel provoqués par le drame de Vincendon et Henry en 1956 – 1957, et le quiproquo entre l’équipage de l’hélicoptère de secours et le guide de haute montagne René Desmaison en février 1971…

Les para-sauveteurs continuent à jouer un rôle essentiel dans l’armée américaine, comme c’était notamment le cas en Irak et en Afghanistan pendant la Guerre mondiaentle contre le terrorisme, et au-delà. Déployés avec d’autres équipes des Special Operations Forces (SOF), les parachutistes continuent de se battre et de sauver des vies sur le champ de bataille.

Éléments recueillis par Bernard Amrhein

SOURCES

• Recherche et sauvetage au combat

Wikipedia

https://fr.wikipedia.ohttps://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Air_Force_Pararescuerg/wiki/Recherche_et_sauvetage_au_combat 

• United Sates Air Force Pararescue

Wikipedia

https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Air_Force_Pararescue

• Pompiers parachutistes

Wikipedia

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pompier_parachutiste

• Missoula Smokejumpers’ Museum

Missoula Smokejumpers’ Museum

• Mt. Tyler, WA Mercy Plane Crash, Jan 1952

http://www.gendisasters.com/washington/16710/mt-tyler-wa-mercy-plane-crash-jan-1952 

• The “Tells Peak” B-17C Crash Site

http://www.n6cc.com/the-tells-peak-b-17c-wreckage/ 

Photos

• A B-17 that crashed in the Olympic National Forest. (Cross post from ITAP)

Flight 746- Tull Caynon