À la toute fin des années 1950, les activités en montagne s’amplifiant de manière spectaculaire, le recours au seul Piper PA-18 Super Cruise s’avère largement insuffisant. Il faut désormais des appareils capables d’emporter plus de passagers et disposant d’une carlingue plus grande et polyvalente afin de transporter toutes sortes de matériaux. C’est à ce moment précis qu’une société de construction aéronautique helvétique met sur le marché l’avion que tout le monde attendait…
LA SOCIÉTÉ PILATUS
Pilatus Aircraft est un constructeur d’avions dont le siège et la principale usine se trouvent à Stans (Canton de Nidwald/Suisse). De nos jours, Pilatus Aircraft est le leader mondial pour les avions turbopropulsés monomoteurs.
L’origine du nom
La société reprend le nom du Pilatus, un massif montagneux se situant à proximité de la localité où est installé le siège de l’entreprise.
1939-1959
La société Pilatus est fondée le samedi 16 décembre 1939 par Emil Georg Bührle dans la salle de conférence de la Nidwaldner Kantonalbank (Banque cantonale du Nidwald).
De manière assez incompréhensible; aucune des biographies officielles du fondateur ne mentionnent la création de la société aéronautique…
En plein conflit en Europe, Pilatus se présente comme une société à la pointe des technologies aéronautiques et du progrès social. En effet, en mars 1940, débute à Stans la construction de halles de production ultramodernes pour l’époque.
Dès le mois de juin de la même année, 65 employés assemblent l’EKW C-35, un biplan de reconnaissance et de bombardement léger. La semaine de cinq jours est introduite, une première en Suisse centrale. Vérifier s’il s’agit bien de cet appareil…
La Confédération hélvétique est certes neutre mais, pour les autorités, son indépendance repose sur une Défense la plus autonome possible et la mobilisation de forces armées aux capacités dissuasives face aux différents belligérants. Là où le bât blesse, c’est que les Troupes d’aviation suisses sont essentiellement équipées de chasseurs d’origine allemande (des Messerschmitt Bf109 D [pour David] et E [pour Emil]), ce qui posera des problèmes d’identification lors des incursions d’appareils de la Luftwaffe et de l’U.S. Army Air Force vers la fin des hostilités.
En 1941, un projet d’avion d’entraînement monoplace (le Pilatus P-1 [en]), est approuvé puis rapidement abandonné. En 1942, la compagnie est officiellement inaugurée en présence du Général Henri Guisan, Commandant en chef de l’Armée suisse.
En 1943, l’avion d’entraînement Pilatus P-2 est développé. Pour mémoire, du fait de sa ressemblance troublante avec le Messerschmidt Bf 109, cet appareil apparaît dans plusieurs films sous les couleurs de la Luftwaffe allemande, dont L’As des as (1982) et Indiana Jones et la Dernière Croisade (1989).
Une caisse de pension est créée en 1952, en 1954, on construit un bureau d’administration technique et une seconde halle de montage est inaugurée en 1956.
En 1953, la société Pilatus a déjà produit les appareils suivants :
- 1940 : le Pilatus SB-1.
- 1941 : le Pilatus SB-2 Pelican.
- 1942 : le Pilatus SB-5.
- 1941 : le Pilatus P-1.
- 1945 : le Pilatus P-2.
- 1948 : le Pilatus P-4.
- 1951 : le Pilatus P-5.
- 1953 : le Pilatus P-3…
LE SUCCÈS, ENFIN…
Le PC-6 Porter est le premier avion de Pilatus Aircraft à connaître un succès international. Il s’agit d’un appareil utilitaire monomoteur et d’un Avion à décollage et atterrissage court (ADAC) à ailes hautes et, dans un premier temps (qui durera assez longtemps), équipé d’une hélice tripale. D’abord équipé d’un un moteur à pistons Lycoming, « la Jeep des airs » effectue son premier vol le lundi 4 mai 1959, puis est fabriqué sous licence par Fairchild Hiller, aux États-Unis d’Amérique.
598 appareils sont construits en un peu plus de six décennies. Bien que Pilatus ait annoncé la fin de sa production en 2019, une nouvelle commande de cinq appareils est signée en novembre 2020 et le dernier exemplaire est livré en août 2022.
Développement
Datant de 1961, le film de l’Allemand Otto Guggenbichler porte sur le service aérien des hautes Alpes (Hochalpiner Flugdienst) en Suisse. Ce service aérien distribue des marchandises dans les Alpes suisses, mais soutient également le service de secours alpin en récupérant les alpinistes blessés. L’ingénieur et pilote d’essai Rolf Böhm, également membre des Troupes d’aviation suisses, montre ses talents de pilote à bord du légendaire avion monomoteur à hélice de Pilatus et offre à ses passagers une vue imprenable sur les montagnes helvétiques…
Il est à noter qu’il est impossible de trouver des images représentant Rolf Böhm hormis dans le film ci-dessus, qui rend ainsi un vibrant image à un pilote de montagne d’exception…
PREMIER DÉBOIRE
Malheureusement, le Pilatus PC-6 Porter souffre à ses débuts d’un manque flagrant de puissance.
C’est ce qu’apprendront, à leurs dépens, deux jeunes pilotes de montagne français, Miche Ziegler et Robert Merloz, co-fondateurs de la compagnie Air Alpes nouvellement créée…
Préférant le Pilatus PC-6 Porter au Dornier Do 27 pour nombre de raisons techniques, dont la bonne capacité d’emport et un espacement des roues plus large et, donc, une plus grande stabilité (surtout sur neige), les deux amis louent à la société Pilatus l’appareil Porter n° 343 immatriculé HB-FAZ, qui vient d’être exposé au Salon aéronautique du Bourget au printemps 1961.
Le samedi 2 septembre 1961, le duo décolle depuis l’aérodrome de Chambéry/Aix-les-Bains pour effectuer des reconnaissances de sites et des posés sur certaines surfaces enneigées. Ainsi, Michel effectue trois atterrissages d’affilée sur le glacier de Tré-la-Tête, sous le col Infranchissable. C’est enfin au tour de Robert de prendre les commandes pour dérouler le même programme.
L’avion se dirige ensuite vers le col du Dôme, sous les pentes du mont Blanc, lieu mythique pour tout aviateur de montagne depuis que le Genevois François Durafour s’y est posé le samedi 30 juillet 1921.. L’atterrissage sur une neige dure est nominal et l’avion s’arrête à environ 100 mètres sous le col, en équilibre en travers de la pente, dans un dévers de 10° environ. Une fois le moteur coupé, l’équipage souhaite descendre de l’appareil mais, pour ouvrir les portières, il faut rentrer complètement les volets…
Dans ce cadre majestueux, les deux amis attendent la dissipation d’une légère nébulosité pour redécoller. La météo redevenant favorable, Robert reprend les commandes et a du mal à redémarrer le moteur. Après plusieurs tentatives, le moteur démarre brusquement avec une puissance importante et l’avion s’engage immédiatement dans la pente, sans que la liste de vérifications (la fameuse check-list) avant décollage ait pu être déroulée. Comme, dans cette situation, il n’est pas possible de freiner, Robert met la pleine puissance et l’avion dévale le glacier sans pouvoir sauter la première crevasse. C’est l’accident…
Certes, le pilote n’a pas pu mettre les volets sur la position décollage, mais la raison principale du crash réside dans le manque de puissance de l’appareil en altitude.
UN YÉTI REPÉRÉ DANS L’HIMALAYA
Construit en 1962, le PC-6/350-H2 Porter (s/n 540), un PC-6/350 modifié en PC-6/340 porte les couleurs et l’immatriculation du « Yeti« . D’abord exposé à l’AERO Friedrichshafen, cet appareil rejoint le Musée suisse des transports de Lucerne en octobre 2016.
Doté de performances exceptionnelle et d’une maniabilité remarquables, l’appareil immatriculé HB-FAN et dénommé « Yeti« , le prototype s/n 337 est engagé en mars 1960 dans l’expédition suisse tentant la première ascension du Dhaulagiri, dans le massif de l’Himalaya. Il y démontre son utilité et atteint des plateaux à 5 700 m d’altitude où, malheureusement, les limites de la motorisation se font sentir.
Avec lui, les pilotes Ernst Saxer et Emile Wick établissent le record toujours inégalé d’atterrissage à l’altitude la plus élevée avec un aéronef à ailes fixes (5 750 m). Après 16 vols de ravitaillement réalisés jusqu’au mercredi 4 mai, ils se posent au col Nord, à 5 700 mètres d’altitude le jeudi 5 mai 1960. Au cours du décollage, le Porter est gravement endommagé et doit être abandonné. Sa carcasse est toujours présente sur les lieux, à une altitude de 5 200 m.
NOUVELLE MOTORISATION
Avion adapté aux pays montagneux, le Pilatus PC-6 Porter est toujours associé au nom d’Hermann Geiger, un pilote suisse spécialiste des atterrissages sur glaciers qui l’utilisait pour des tâches telles que le secours en montagne, le transport de fourrage et de matériel de remontées mécaniques. Par la suite, c’est l’hélicoptère qui s’imposa pour ce genre de missions.
Grâce à l’adaptation d’un turbopropulseur, le PC-6 devient le PC-6A Turbo-Porter. Équipé d’une turbine Turbomeca Astazou de 523 CV, cet appareil réalise son premier vol le mardi 2 mai 1961. La version PC-6B est, pour sa part, équipée d’un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-6. Cette version effectue son premier vol en mai 1964. Quant à lui, le PC-6/H2-H4, dont la masse varie de 1 250 à 1 400 kg selon les versions, est capable de voler avec une masse maximale de 2 800 kg, soit le double de sa masse à vide.
Commercialisé sous le nom de Porter Hiller, le Pilatus PC-6A est certifié aux États-Unis en 1964, et distribué par la Fairchild Hiller Corporation. Évalué par l’U.S. Air Force, Fairchild construit alors un gunship, le Fairchild AU-23 Peacemaker.
L’avion est également converti en bombardier d’eau avec des soutes amovibles pouvant contenir de 600 à 1 000 litres. Dans cette configuration, il est très performant sur les feux de résineux dans les contreforts des Alpes, où sa puissance est nécessaire.
DIVERSIFICATION DES ACTIVITÉS
L’avion a été acheté par une trentaine de pays pour équiper notamment des forces armées et des services publics, en tout, il a été immatriculé dans 76 pays.
Le parachutisme sportif
De nos jours, dans le civil, le Pilatus PC-6 Porter est encore très utilisé pour le largage de parachutistes. Il peut en emporter 9 ou 10 selon les versions et quasiment tous les centres de parachutisme français en possèdent un ou le louent.
La lutte antigrêle
Une autre activité des Pilatus PC-6 Turbo Porter d’Air Alpes est la lutte antigrêle. Cette activité est lancée en 1970 à Agen (47/Lot-et-Garonne) grâce à l’Association climatologique de moyenne Garonne (ACMG), grâce à Alban Delourme, ingénieur météorologue, qui crée l’Organisation Internationale pour l’étude et la Défense contre les Calamités Atmosphériques (ORIDECA). Un contrat est conclu entre Air Alpes et la région viticole du Beaujolais.
Il s’agit de pulvériser au plus près d’un cumulonimbus un produit appelé «lévilite» (poudre de silice déshydratée) pure ou mélangée à 5 % d’iodure d’argent ou Agl (poudre à fort pouvoir glacogène) en fonction de la température et ceci à l’aide d’un Pilatus modifié pour la circonstance par l’installation de deux buses dans la cabine, ou d’une rampe sous les ailes. Par la suite, des cartouches d’iodure d’argent sont tirées depuis l’avion pour atteindre le cœur du cumulonimbus. Cette opération permet de transformer les grêlons en pluie. D’autres contrats seront signés avec les régions viticoles de Bourgogne, des Côtes du Rhône en 1972 et 1973, de Savoie en 1972 et de Champagne. Quelques missions seront également exécutées avec le de Haviland CanadaTwin Otter F-BOOH.
Malheureusement, le dimanche 9 juin 1974 vers 17 h 00, le Pilatus PC-6 Turbo Porter « Courchevel » F-BJSZ piloté par René Jaubert s’écrase en bordure des communes de Pizay (01/Ain) et Saint-Jean-d’Ardières (69/Rhône). Le crash fait deux morts et six blessés, ce qui représente une véritable catastrophe pour la compagnie.
L’interdiction de la dépose à skis…
Au fil des ans, abandonnant son statut de station de ski à vocation sociale, Courchevel devient un repaire de stars, raison pour laquelle le président de la République Valéry Giscard d’Estaing (VGE) en assure, lui aussi, la promotion.
Grand adepte de ski hors piste à haute altitude, c’est un « fana » de la dépose près des sommets enneigés pour rejoindre les stations, où l’attendent photographes et journalistes, tous admiratifs du style présidentiel. C’est pourtant lui qui, en 1979, s’étant fait pincer par le Club alpin français (CAF) en pleine dépose au mont Buet, retourne prestement son anorak et s’engage à en faire interdire la pratique…
Comme quoi des décisions politiques hâtives prises sous la pression des médias peuvent avoir des conséquences incalculables sur les activités de certaines entreprises privées…
Le secours en montagne devient un monopole d’État
En France, le secours en montagne ne progresse qu’au rythme de drames humains successifs. Longtemps assuré par des guides et sur initiative privée, cette activité voit l’incursion des acteurs étatiques à l’occasion de la tentative de sauvetage de Jean Vincendon et François Henry. Après avoir quitté Chamonix-Mont-Blanc le samedi 22 décembre 1956 pour tenter l’ascension hivernale du mont Blanc par l’éperon de la Brenva, les deux sont repérés, bloqués dans la Combe maudite, le vendredi 28 décembre. L’armée de l’Air perd un hélicoptère de manoeuvre Sikorsky S-58 (H-34) sur le rebord septentrional du Grand Plateau, tandis que les moniteurs-guides de l’École de haute montagne (EHM) doivent être à leur tour évacués par Alouette II. Décision : le secours en montagne est désormais du recours de l’État, assisté par des guides de haute montagne chevronnés…
La mort tragique de Serge Gousseault et le sauvetage de René Desmaisond dans les Grandes Jorasses le jeudi 25 février 1971 marque une étape dans l’organisation du secours en montagne, maintenant totalement du ressort de l’État, garant de l’impartialité de la décision d’engager des hommes et des moyens pour sauver des vies. De même, l’accent est mis, et depuis les années 1970, sur la formation et l’information des alpinistes et des randonneurs néophytes, la plupart connaissant désormais les gestes permettant de communiquer avec les aéronefs en général, et les hélicoptères de secours en particulier.
FLYING TO SHANGRI-LA
Selon la définition du vol montagne que nous avons nous-même forgée au fil des ans, l’aviation dite « de brousse » fait partie de ces défis de l’extrême pouvant entrer dans cette catégorie. La carrière mondiale du Pilatus PC-6 Turbo Porter semble doucement toucher à sa fin lorsque, le samedi 28 septembre 2024, le pilote britannique Matt Dearden publie un ouvrage retraçant ses exploits aux confins du monde civilisé, c’est-à-dire en Indonésie et, tout particulièrement, en Papouasie. C’est très chaudement que nous vous recommandons la lecture de Flying from Shangri-La ainsi que le visionnage des nombreuses vidéos qu’il met régulièrement en ligne…
Matt Dearden est un pilote commercial et un auteur qui, de virtuose de l’informatique (geek) s’est transformé en pilote de brousse chevronné à travers une aventure de sept ans consacrées au survol des jungles et des montagnes indonésiennes.
En 2012, afin de documenter ses exploits aériens aux commandes de son Pilatus PC-6 Porter en Indonésie, il a créé le site Internet Matt Dearden.
De retour au Royaume-Uni, il travaille comme pilote professionnel aux commandes d’un Pilatus PC-12 Turboprop en Europe. Il est également Type Rating Instructor (TRI/Instructeur de qualification de type) et navigateur sur PBY-5A Catalina et possède une part d’un Piper PA-28 Supercub basé près de chez lui, dans les East Midlands. En dehors du vol, vous le trouverez généralement sur une falaise ou dans une montagne quelque part.
Il est l’un des personnages de la série télévisée de Channel 4 « Worst place to be a pilot« (« le pire endroit où être un pilote »).
Vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=7fLTIagVznQ
ÉPILOGUE
Malgré quelques déboires initiaux, le Pilatus PC-6 Porter a su rapidement évoluer (moteur turbo compressé, hélice quadripale…) pour devenir, au fil des ans, un avion emblématique de l’aviation de montagne et des clubs parachutistes.
Construit pour durer, solide et rustique, cet appareil fait toujours le bonheur des pilotes de brousse chargés d’assurer la liaison entre la civilisation et les coins les plus reculés du globe, se posant sur des altisurfaces n’ayant rien à envier à celles conçues dans les Alpes au début des années 1960.
Tout cela grâce à un ingénieur et à un pilote d’essais de génie, un homme pragmatique soucieux d’apporter la réponse la plus appropriée à des problèmes concrets…
Éléments recueillis par Bernard Amrhein
SOURCEs
- Pilatus Aircraft
https://www.pilatus-aircraft.com/en/company/heritage
- Une crevasse au bout des ailes
Un article de Pierre-Philippe Reiller, auteur à l’Aéroclub de Méribel (ACM), publié en octobre 2008.
- 02-SEP-1961
Incident Pilatus PC-6 Porter HB-FAZ, 02 Sep 1961 (aviation-safety.net)
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