Le mercredi 28 mai 1919, le Teniente (lieutenant) argentin Benjamín Matienzo López Alurralde décolle, avec deux autres pilotes, de Mendoza pour tenter la première traversée de la cordillère des Andes d’est en ouest en avion. Ses deux compagnons abandonnant du fait de problèmes techniques, notre héros poursuit sa route, seul, mais doit effectuer un atterrissage d’urgence non loin de la frontière avec le Chili, et meurt, certainement le lendemain, en tentant de rejoindre la vallée à pied. Si son corps est découvert le mardi 18 novembre 1919, reste à trouver les décombres de son appareil. Histoire d’une recherche qui aura duré plus d’une quarantaine d’années…

RÉSUMÉ DES FAITS

À l’aube du mercredi 28 mai 1919, le Lieutenant-aviateur Benjamín Matienzo décolle du terrain d’aviation de Los Tamarindos pour Mendoza aux commandes d’un Nieuport 28C.1 (n° 6338) de 165 CV en essayant de traverser la Cordillère via un vol en escadrille avec trois avions offerts par le gouvernement français.

Ses compagnons, le lieutenant Antonio Parodi et le capitaine Pedro Zanni, qui s’était lui-même écrasé dans le cadre d’une tentative similaire près de Punta de Vacas deux ans auparavant, abandonnent, l’un à cause d’une panne moteur et l’autre à Uspallata. N’ayant pas compris qu’il volait seul, Matienzo poursuit sa route avec l’objectif de franchir les Andes pour d’atteindre le Chili, mais il échoue. Son corps sans vie n’est retrouvé que le 18 novembre par une expédition de recherche composée de policiers et de civils, près des bâtiments de la mine de cuivre (Casa de Minas), derrière un grand rocher, exactement à l’endroit où seront apposées, plus tard, les plaques commémoratives.

Cet article relate la recherche et la récupération des débris de l’avion du lieutenant Benjamín Matienzo, et ce à l’initiative de trois militaires de carrière d’un rang subalterne.

NAISSANCE D’UN PROJET

En janvier 1949, au camp de base de l’expédition « San Martin » vers l’Aconcagua, du personnel de l’Aéronautique militaire se réchauffe près d’un fourneau tandis que le sous-officier adjoint Victor Manuel Bringas raconte des anecdotes relatives à sa participation à l’expédition du groupement de montagne parti à la recherche du Nieuport 28 C.1 du lieutenant de l’Armée Nationale argentine Benjamín Matienzo en 1919.

Ainsi émerge l’idée d’organiser une mission de récupération des débris de l’avion gisant encore quelque part dans la cordillère des Andes. À cette fin, une équipe composée des sous-officiers suivants de l’Aviation de l’Armée e Terre argentine est recrutée, dont :

– le sous-officier adjoint Víctor Manuel Svars, en poste dans la capitale fédérale et dont les compétences seront essentielles pour effectuer les diverses démarches administratives auprès des autorités aéronautiques ;

– le sergent-adjudant Victor Bringas, de l’armée de Terre argentine, compte tenu de son expérience comme guides de montagne (Uspallata).

– et le caporal Oscar Enrique Funes :

DÉMARCHES ET PRÉPARATIFS

Pendant l’année 1949 -1950, chacun des protagonistes dans son domaine de compétence étudie les différents aspects à prendre en compte tandis que l’entreprise nécessite de régler certains détails :

1. Intéresser les hauts responsables à une affaire dont le temps a fait perdre de son intérêt, car les possibilités de concrétiser la découverte semblent épuisées.
2. Dans un premier temps, après une enquête minutieuse menée par divers organismes et autres sources d’information, le Conseil suprême des forces armées est saisi du dossier de l’affaire, comprenant environ quatre cents documents, dont des témoignages intéressants et précieux émanant d’autorités et de personnes de l’époque.
3. Entretiens avec le brigadier général (R) Antonio Parodi, membre, aux côtés du colonel Pedro Zanni, les deux autres membres de l’escadrille ayant tenté la traversée des Andes. Cette enquête et l’analyse des éléments consultés dresse un tableau assez complet des trajets (en avion, puis à pied) effectués par Matienzo en ce 28 mai 1919, ce qui permet de conserver un espoir de retrouver la carcasse de l’appareil. Le ministre de l’aéronautique de l’époque, le général de brigade César Raúl Ojeda, bien que peu convaincu des arguments exposés, adhère lui aussi à l’initiative.
4. Avec l’aval de l’armée de l’air, on obtient également la collaboration d’autres institutions permettant de résoudre les différents problèmes soulevés par l’entreprise :
5. Le Service de l’information aéronautique (SIA), chargé de planifier et de coordonner l’esnsemble de l’opération, fournit également du matériel photographique.
6. La IV^e Brigade aérienne détache des transmetteurs chargés de la liaison radio avec le SIA par l’intermédiaire de sa station LUF (Lowest Usable Frequency), fournit du carburant, des équipements spéciaux et assure le transport automobile.
7. Pour sa part, l’armée de Terre fournit des guides de haute montagne, des mules, des harnais, du fourrage et l’ensemble de l’équipement de montagne, ainsi que le logement dans les différentes unités par lesquelles transiter.
8. Le refuge météorologique du Christ Rédempteur des Andes assure un appui météorologique par radio et fournit du bois pour le chauffage du camp.
9. Deux fois par jour, le bureau des prévisions météorologiques de l’aéroport de Mendoza transmet les données concernant la zone d’action.
10. Le Radio Club Argentino (RCA) met à disposition de l’expédition un émetteur-récepteur mobile de 20 watts, adapté aux exigences du transport et de l’utilisation en montagne.
11. Enfin, la Policia provincial de Mendoza prête des générateurs portables pour le chargement des batteries.

DÉROULEMENT DES RECHERCHES ET DE LA RÉCUPÉRATION

Au début du mois de janvier 1950, Svars se présente à Mendoza avec des lettres d’accréditation, les autorisations et les ordres permettant d’atteindre les objectifs préliminaires en termes de soutien logistique et en personnel. À cette fin, des contacts sont établis avec les autorités militaires et provinciales, ce qui permet d’obtenir les moyens nécessaires pour lancer l’opération de manière professionnelle : une trousse de secours complète, une autre pour les soins vétérinaires, un baromètre sensible, un altimètre, etc.

Au cours de ces journées, Bringas se rend à Campo de los Andes afin de sélectionner des mules au sein des unités militaires stationnant dans cette région. Vingt mules sont embarqués dans des camions qui les transportent à Las Cuevas, point de départ de la colonne de recherche.

La tâche de Bringas ne se limite pas au choix des mules. Il a également pour difficile tâche de sélectionner les conscrits de la classe 1920 (donc libérés de leurs obligations militaires), volontaires pour participer à l’expédition :

– Juan Calderón (Laboulaye) ;

– Ángel López (Rivadavia, Mendoza) ;

– Ceferino Bigla (Huinca Renancó)  ;

– Epifanio Jofré (Mendoza) ;

– Dionosio Carballo (Rio IV) ;

– Pilar Urquiza (Villa Dolores, Córdoba) ;

– Benito Tardivo (Rio Seco, Córdoba).

Il convient de préciser que le caporal de cavalerie Rómulo Moreno rejoint l’expédition le 16 janvier avec la même détermination.

Tout ce qui concerne les radiocommunications, sujet extrêmement sensible, est du ressort du caporal Oscar Enrique Funes, avec la précieuse collaboration d’un spécialiste passionné des communications en haute montagne, le sous-officier principal Enrique Luquez.

DÉBUT DE LA PROGRESSION

Lestée de charges volumineuses et à l’aide d’un véhicule militaire de grande capacité, la troupe atteint le refuge militaire général Lamadrid, à Las Cuevas, le lundi 23 janvier 1950.

Après trois heures de marche, la colonne progresse par le ravin du Rio de Las Cuevas et arrive au lieu prévu pour installer la base opérationnelle et le point de départ des recherches de la zone où aurait pu se poser l’avion.

Cet endroit est appelé par les alpinistes « le Monument de Matienzo », parce qu’il s’agit d’un énorme rocher au pied duquel son cadavre a été retrouvé couché sur le flanc droit le 18 novembre 1919. Plusieurs plaques commémoratives ornent lieu.

La marche s’oriente ensuite vers l’intérieur du ravin, ce qui permet d’examiner les deux falaises et les moraines adjacentes, jusqu’au glacier donnant naissance à la rivière. La recherche a été planifiée pour permettre une reconnaissance à cheval de toute son étendue pour établir des secteurs tenant compte de leur accessibilité et du temps nécessaire pour les explorer.

Pendant que la reconnaissance de la zone bat son plein, une autre partie du personnel achève l’installation du camp (tentes d’hébergement, entrepôts, cuisine, corral, station radio, antennes, etc.).

À partir de ce moment-là la campagne se déroule selon les plans prévus : Portezuelo de las Lomas Coloradas, Rincón del Salto (le recoin du saut), Rincón del Medio, Cañada (valllon) del Médano, Cañada de la Senda, Rincón Chico, Cañada Negra et, précisément, Quebrada (ravin) del Avión (lieu où les décombres du Nieuport sont enfin trouvés). Ces noms sont donnés par les membres de l’expédition, auxquels s’ajoutent ceux déjà connus comme Paso de Contrabandistas (col des contrebandiers), Quebrada del Rubio, Glaciar de las Cuevas, Pan de Azúcar (le Pain de sucre), etc.

L’expédition rencontre plusieurs passages difficiles pendant la traversée. Certains d’entre eux, comme le Portezuelo de las Lomas Coloradas, ne sont franchis qu’au bout de trois jours en raison de nombreuses portions pentues et glissantes, souvent entrecoupées d’éboulis relativement dangereux, À quoi s’ajoute la faible visibilité due au mauvais temps…

PROGRESSION DE LA COLONNE

Pour sa part, le camp de base reste en contact radio permanent avec la IV^e Brigade aérienne, qui fournit des informations de toutes sortes, tandis que l’expédition rend compte de l’avancement de ses recherches.

Les mules assurent le réapprovisionnement du camp en descendant périodiquement au refuge général Lamadrid, ce qui met en évidence leur importance pour ce genre d’activités en montagne. C’est ainsi que, le vendredi 3 février, on obtient une information précieuse grâce à l’étude du terrain : un vaste ravin marquant la frontière avec le Chili, formé par une ancienne moraine frontale et en rencontrant une autre, perpendiculaire à celle par laquelle transite la patrouille, apparaît en surplomb.

Surpris par leur immensité, la colonne poursuit sa progression en essayant d’atteindre le fond pour explorer les deux versants. C’est dans ces circonstances que le sous-officier Bringas découvre, entre des pierres, un morceau de tissu pouvant constituer un indice positif, car il est peu probable qu’un autre être humain ait pu fouler cette zone

Le morceau de tissus en question est présenté à Svars, qui l’examine, le déplie et découvre qu’il pourrait s’agir d’un renfort de toile d’avion…

Compte tenu de l’ampleur de la découverte et du fait de l’enthousiasme régnant, la patrouille décide de retourner au camp afin d’y faire le point et programmer les activités suivantes. Le lendemain, samedi 4 février, une colonne est organisée avec autant d’hommes que possible, sans pour autant négliger la garde du camp. La colonne s’oriente vers le fond de la ravine, ce qui donne des résultats en très peu de temps : en effet, sur le rebord droit du ruisseau apparaissent des éclats de bois qui se sont détachés, à l’évidence, de l’hélice de l’appareil. Certains d’être proche de l’épave du Nieuport, les membres de l’équipe se concentrent sur cette zone.

Il est évident que la présence de ces éléments (morceaux de tissu, éclats de bois) indiquent que l’avion se trouve sur le rebord montant jusqu’à la crête limitrophe, donc, et pour quelques mètres seulement, en territoire argentin. Cela donne naissance à la théorie, soutenue par Svars, selon laquelle « Matienzo s’est acquitté de sa mission en survolant le Chili »… thème qu’il développera formellement dans un article publié dans la Revista Nacional de Aeronáutica No 102 de septembre 1950, l’une des sources de cet article.

Effectivement, à mi-hauteur sur ce versant, planté de roches détachées des falaises supérieures, en plus de plaques de neige annuelle transformées en glace, à 4 500 mètres au-dessus du niveau de la mer, émerge alors à travers la moraine une extrémité d’hélice amputée du morceau déjà découvert et, par un côté du tumulus ainsi constitué, le contour de l’une de ses roues.

Tout est photographié sous divers angles, y compris le site du crash et, surtout, la traînée laissée sur le sol. Au cours des jours qui suivent, la récupération continue d’être documentée par des photographies, réalisées avec patience et un soin extrême pour éviter de nuire à ce qu’il faut bien considérer comme des reliques.

Le caporal Funes est chargé de transmettre par radio la nouvelle aux autorités, qui la relaient à différents médias.

Une fois le sauvetage terminé, les membres de l’expédition érigent une sorte de monument avec des pierres ramassées alentour et disposent, à l’intérieur, un récipient contenant un document rappelant le déroulement de la découverte, puis s’en retournent à la Mendoza avec le trophée historique.

EXPOSÉ POUR ÊTRE ADMIRÉ ET HONORÉ

Les débris du Nieuport 28 C.1 sont transportés à la base aérienne militaire d’El Palomar, où ils sont réceptionnés par les autorités aéronautiques, ainsi que par les officiers et les sous-officiers. Malgré la revendication des habitants de Mendoza, qui considèrent que la relique leur revient, cette dernière poursuit sa route vers l’Institut Aérotechnique (IA) de Córdoba, afin d’établir avec certitude qu’il s’agit bien de l’avion recherché via une inspection minutieuse de ses éléments constitutifs (marque, immatriculation, moteur, modèle), et en faisant appel à des techniciens survivants à l’époque du crash…

Les reliques de l’appareil sont ensuite affectées à l’École d’aviation militaire de la province de Córdoba pour servir d’exemple édifiant aux générations futures de pilotes militaires argentins. Il y reste pendant quelques années, jusqu’à la création du Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina (MNA/Musée National de l’Aéronautique), en 1960, où elles sont exposées dans une vitrine richement décorée dans les installations primitives de l’aéroparc de la ville de Buenos Aires. Aujourd’hui, ils poursuivent leur mission, à savoir perpétuer la mémoire du lieutenant Benjamín Matienzo et de sa tentative de vaincre les Andes en étant exposée dans le Hangar 2 du nouveau siège du MNA, à Morón.

ÉPILOGUE

La découverte de l’épave du Nieuport 28 C.1 du lieutenant Benjamín Matienzo après des recherches bien organisées et coordonnées met un terme à une énigme de l’histoire de l’Aviation de montagne dans les Andes, plus de quarante ans après la découverte du corps du malheureux pilote.

Cette découverte permet également d’affiner le scénario du crash, de déterminer que l’aviateur aurait pu passer la frontière chilienne avant de revenir se poser en Argentine. Cependant, il paraît évident que, dans le blizzard, Matienzo s’est trompé de vallée et que, au lieu de suivre la ligne du chemin de fer transandin (pourtant une véritable main-courante), il se serait engouffré vers le nord-ouest, dans une impasse… S’agirait-il de la fameuse vallée que l’oracle des Andes aurait demandé à Adrienne Bolland d’éviter à tout prix fin mars 1921 ?

Enfin, lorsqu’on étudie les restes de l’appareil et les rochers environnants, on s’aperçoit que l’atterrissage a été très « dur » (et c’est un euphémisme). Matienzo a certainement été fortement contusionné et aurait même pu être victime d’une hémorragie interne, ce que les découveurs de sa dépouille auraient été bien incapables de déterminer, faute de médecin sur place.

Un faisceau d’indices permettant d’imaginer les circonstances de l’accident et, surtout, ses conséquences dramatiques. Dès lors, on ne peut que se montrer encore plus admiratif des pionniers de l’Aviation de montagne, qui étaient bel et bien de l’étoffe dont on fait les héros.

Éléments recueillis par Bernard Amrhein

SOURCES

• Búsqueda y rescate en la Cordillera -Nieuport 28C1 del Teniente Benjamín Matienzo (1° Parte), por el S.M (R) Walter Marcelo Bentancor

https://mna.ar/notas/2024-23-02-Busq-Rescate-NIEUPORT.html

• Búsqueda y rescate en la Cordillera -Nieuport 28C1 del Teniente Benjamín Matienzo (2° Parte), por el S.M (R) Walter Marcelo Bentancor

https://mna.ar/notas/24-28-02-NIEUPORT-P2.html

• Revista Nacional de Aeronáutica No 102 de septembre 1950

https://bibliotheques-numeriques.defense.gouv.fr/cdem/document/2cf9c9f4-457c-46fb-9e0d-b76ece0a8589