Si les débuts de l’aviation sont cahotiques, ses progrès n’en sont pas moins fulgurants, sauf pour ce qui concerne la navigation, surtout par mauvaises conditions météorologiques. Les choses se corsent encore lorsque les pionniers évoluent en terrain accidenté et que leur appareil connaît, de surcroît, des dysfonctionnements conduisant irrémédiablement au crash. C’est ce genre d’aventure qu’ont vécu le Lieutenant Charles Leland Webber, pilote de l’Army Air Service américain, et son éminent passager, le Colonel de cavalerie Francis Cutler Marshall, morts en service commandé dans le cadre d’une tournée d’inspection dans le sud-ouest des États-Unis d’Amérique le jeudi 7 décembre 1922. Un épisode marquant le début des missions de recherche et de sauvetage (Search and Rescue [SAR]) d’envergure sur un vaste territoire. Pour mieux illustrer l’étendue de ces ratissages en terrain montagneux, Robert Merloz, Pilote de montagne (RM-PDM) vous propose la lecture de l’article d’Alexander D. Bevil intitulé The Aircraft Crash Memorial on Japacha Ridge…

L’AUTEUR

« Historien des parcs d’État de Californie basé à San Diego, Alexander D. Bevil, a publié plusieurs articles remarquables dans le Journal of San Diego History. En 2005, il remporte le prix Bendixon du Congrès de l’histoire pour ses « contributions significatives à la préservation et au développement de l’histoire de la région de San Diego/Imperial County« . L’essentiel de son travail se concentre sur l’histoire architecturale de San Diego ; c’est sa première incursion dans l’histoire militaire locale. Il espère que son article inspirera d’autres personnes à visiter le Cuyamaca Rancho State Park, où elles pourront effectuer une randonnée et se recueillir devant le monument historique de l’épave de l’avion. »

AVERTISSEMENTS

Alexander D. Bevil souhaitant se montrer exhaustif, il fournit une foule de détails intéressants tant cette anecdote présentée comme locale nous fait côtoyer des personnages éminents de l’Histoire de l’Aviation des Étas-Unis d’Amérique.

Malheureusement, le style employé, lourd et redondant, est un véritable cauchemar pour le modeste traducteur que je suis. J’ai cependant choisi de coller le plus possible au texte originel afin de rester dans une ambiance totalement américaine au temps des années folles.

J’ai également choisi de franciser les grades des officiers pour éviter de compliquer la lecture : lieutenant pour First Lieutenant, capitaine pour Captain, commandant pour Major, colonel pour Colonel...

Enfin, afin de dynamiser la lecture, le texte est mis au présent, sauf dans certains contextes…

ERREURS RELEVÉES DANS L’ARTICLE ET SUR WIKIPEDIA

Dans l’article Wikipédia consacré au Colonel Francis Cutler Marshall, il est dit que son pilote était le Lieutrenant Charles F Webber. Vérifications faites, il s’agit bien du Lieutenant Charles L (pour Leland) Webber…

Tout au long de l’article d’Alexander D. Bevil, Marshall est affublé du grade de Colonel. En réalité, au moment de l’accident, il est Brigadier general (général de brigade), comme décrit dans l’article Wikipédia qui lui est consacré et comme en atteste son portrait, tiré d’une photo en compagnie de deux de ses supérieurs à la fin de la Première Guerre mondiale :

Des erreurs qu’il est facile de corriger grâce à l’internet…

« THE SERVICE KNOWS AND WILL REMEMBER«  (« LE SERVICE SAIT ET SE SOUVIENDRA »)

« Situé à une altitude de près de 4 600 pieds [soit environ 1 403 mètres d’altitude], sur une corniche en pierre bordée de terrasses juste en-dessous et à l’est du Japacha Peak, dans le Camayaca Rancho State Park, trône un mémorial solitaire datant des jours dorés de l’aviation militaire à San Diego. Érigé le [mardi] 22 mai 1923, et rénové plus tard en 1934 et 1968, il se compose d’un moteur d’avion 12 cylindres en « V » disloqué et calciné monté sur un socle de pierre et de béton. Une plaque de bronze est apposée à la base du piédestal, dédiant cette structure à la mémoire du First Lieutenant-pilote de l’armée américaine Charles L. Webber et du Colonel de cavalerie Francis C. Marshall, « tombés à cet endroit le 7 décembre 1922 ». Presque oublié par la plupart des historiens militaires modernes, ce mémorial constitue l’un des lieux de crash les plus recherchés de l’histoire militaire américaine. Il est également associé à plusieurs personnalités notables ayant joué un rôle majeur dans l’histoire de l’aviation militaire américaine.

Le 7 décembre 1922, entre 9 h 05 et 9 h 15 du matin, un biplan modèle Airco DeHaviland DH4B de l’armée américaine décolle de Rockwell Field, sur North Island. Aux commandes se trouve le lieutenant-pilote Charles L. Webber, âgé de 26 ans. Assis devant lui, sur le siège passager avant, se trouve le colonel Francis C. Marshall, âgé de cinquante cinq ans. Ancien combattant décoré de la Première Guerre mondiale, le colonel Marshall officie en tant qu’assistant du nouveau chef de la cavalerie dans le cadre d’une tournée d’inspection des postes de cavalerie dans tout le sud-ouest américain. Venant tout juste d’achever une tournée d’inspection du Groupe F du onzième régiment de cavalerie basé à Camp Hearn, près de la frontière internationale États-Unis/Mexique à hauteur d’Imperial Beach, il se dirige maintenant vers l’est dans le cadre d’un vol de trois heures pour inspecter une unité de cavalerie du Reserve Officers Training Corps (ROTC) de Tucson, puis la dixième base de cavalerie de Fort Huachuca, Arizona. Le colonel Marshall est particulièrement enthousiaste à l’idée d’effectuer autant que possible des vols en aéronef militaire au cours de sa tournée d’inspection, réduisant ainsi les heures, voire les jours de voyage par rapport à un emploi du temps chargé.

Très conscient de l’importance du colonel Marshall, le commandant de la base de Rockwell Field, le commandant Henry « Hap » Arnold, âgé de trente-six ans, ne ménage pas ses efforts pour garantir la sécurité du lieutenant Webber et de son distingué passager. Aviateur accompli et primé, le commandant Arnold est bien conscient des dangers liés aux vols propulsés du début du XXe siècle, en particulier lorsqu’il pilotait des avions obsolètes sur la route accidentée entre les montagnes et le désert, entre San Diego et Fort Huachuca, où pas moins de neuf aviateurs militaires auraient disparu sans laisser de traces. Le commandant Arnold avait personnellement demandé au lieutenant Webber de faire demi-tour et de revenir à Rockwell Field si les conditions l’empêchaient de survoler les montagnes. S’il était capable de grimper au-dessus des montagnes, mais n’arrivait pas à atteindre sa destination principale, le lieutenant Webber devait rallier des terrains d’atterrissage civils alternatifs, soit à Calexico, Yuma, Nogales ou Tucson. À une époque où la communication radio entre les avions et les stations sol était encore au stade expérimental, Webber ne pouvait contacter et informer le commandant Arnold que par téléphone ou télégraphe immédiatement après l’atterrissage.

Si quelqu’un pouvait piloter un avion au-dessus d’un terrain dangereux et à travers des cieux inamicaux, c’était bien le lieutenant Webber, qui s’était porté volontaire pour piloter le colonel Marshall. Né le [mercredi] 15 janvier 1896 à Mosca (Colorado), Webber avait rejoint la section d’aviation de l’United States Army Signal Corps (Corps des transmissions de l’armée de Terre américaine) en décembre 1917. Diplômé de l’École d’aéronautique militaire de l’Université de Californie à Berkeley, Webber a suivi une formation au sol, en observation et en artillerie sur les terrains d’aviation de l’armée, dans le Michigan et au Texas. Il se présente le 6 juillet 1919 à la base de Rockwell Field, où il effectue son premier vol en solo. Après un court séjour aux Philippines, Webber retourne à Rockwell Field en février 1922. C’est là qu’il devient pilote d’essai en chef et officier responsable de la formation au pilotage. Le lieutenant Webber est également l’officier du génie adjoint affecté au dépôt intermédiaire aérien de la base, l’installation principale d’approvisionnement et de réparation du service aérien de l’armée pour la côte ouest, Hawaï et les Philippines. Parmi les tâches assignées à Webber figure le test de chaque avion réparé avant qu’il puisse être renvoyé dans son terrain d’aviation d’affectation. Malgré son emploi du temps chargé, Webber réussit à gagner du temps de vol supplémentaire en participant à un vol aller-retour réussi de recherche de sites appropriés pour des terrains d’atterrissage auxiliaires entre San Diego et Phoenix (Arizona). Entre le 26 juillet et le 7 août 1922, le lieutenant Webber et son copilote, le lieutenant Virgil Hines, parcourent près de 4 000 milles [soit environ 6 437 kilomètres] aux commandes d’un DeHaviland DH4B pour explorer et cartographier les routes aériennes potentielles et les sites d’atterrissage d’urgences dans tout le sud-ouest américain. Leur chef, le commandant Arnold, a reconnu leur vol au-dessus d’un désert et de montagnes inexplorés, souvent par mauvais temps, pour sa « contribution à l’établissement de futures voies aériennes transcontinentales ».

Bien qu’il ne soit pas exactement « à la pointe de la technologie », le DeHaviland DH4B du lieutenant Webber est assez fort et puissant pour les transporter, lui et son passager, dans le cadre d’une mission de 505,9 milles [soit un peu plus de 814 km] de long entre Rockwell Field et un terrain d’atterrissage à Fort Yuma (Arizona), où il doit remplir son réservoir de carburant pour le vol restant vers Fort Huachuca, près de l’actuelle Sierra Vista, en Arizona. Une variante de l’ancien avion britannique DH4 « Liberty Plane », le seul avion fabriqué aux États-Unis ayant combattu pendant la Première Guerre mondiale, l’U.S. Army Air Service « modernise » 1 538 DH4 après l’Armistice. L’avion de Webber, un DH4 construit à Dayton-Wright, numéro de série AS63789, a été modifié par la Boeing Aircraft Company. Bien qu’il ait conservé son fuselage original de 30 pieds, 4 pouces [soit 9,4 m] de long et une envergure de 43 pieds et 6 pouces [soit un peu plus de 13 m), le poste du pilote a été déplacé au poste de l’observateur arrière/artilleur, et vice-versa. Cela, en plus de déplacer légèrement le train d’atterrissage fixe vers l’avant, offre au pilote une meilleure vue du sol en dessous, surtout lors de l’atterrissage. Cela empêche également le pilote d’être piégé entre le moteur et le réservoir de carburant de 150 gallons [567,81 litres] après un atterrissage en catastrophe, ce qui expliquait la réputation du DH4 original comme étant un cercueil enflammé. Le moteur de l’avion, le célèbre moteur d’avion V-12 Liberty refroidi par eau, était évalué à 410 chevaux-vapeur et pouvait propulser l’avion de 3 557 livres à une vitesse maximale de 128 mph [soit presque 206 km/h]. Cependant, il est plus que probable que Webber aurait gardé la manette des gaz du moteur en arrière pour conserver le carburant à sa vitesse de croisière de 90 mph [un peu moins de 185 km/h]. Capable de voler à une hauteur de 19 000 pieds [soit 5 791 m], le DH4B est équipé de deux boussoles (une dans chaque poste de pilotage), un altimètre, et d’autres instruments nécessaires aux vols longue distance. Les mécaniciens du terrain de Rockwell Field, qui l’avaient révisé le 16 mars 1921 et à nouveau le [jeudi] 20 juillet 1922, l’avaient aussi inspecté avant son décollage.

Pilier du service d’aviation de l’armée des États-Unis de 1919 à 1930, le DH4B sert de transport, d’avion d’entraînement, d’avion photographique, d’ambulance aérienne, de remorqueur cible et de patrouilleur dans la lutte contre les feux de forêt. Cependant, son rôle le plus célèbre après la guerre, dans les années 1920, est de battre des records. Les pilotes du service aérien de l’armée américaine pilotent un DH4B sur un vol aller-retour de 9 000 milles [soit 14 484 km] entre New York et l’Alaska, entre le [jeudi] 15 juillet et le [mercredi] 20 octobre 1920. Le [lundi] 4 septembre 1922, le lieutenant Jimmy Doolittle, un pilote d’élite, avec une seule escale de ravitaillement à Kelly Field (Texas), vole sur un DH4B modifié de Pablo Beach, en Floride, à Rockwell Field, en Californie, réalisant ainsi le premier vol transcontinental à travers les États-Unis en une seule journée de 24 heures. L’escorte de Doolittle depuis Yuma jusqu’à sa dernière destination se compose de deux DeHaviland de North Island pilotés par le lieutenant Webber et le capitaine William Randolph. Les compétences de navigation de Webber sont à nouveau mises à l’épreuve le [mardi] 3 octobre et le [vendredi] 3 novembre, lorsqu’il guide un monoplan Fokker T-2 lourdement chargé des lieutenants Oakley Kelly et John Macready à travers le col de Temecula (altitude 1 700 pieds, [soit 518 m]), entre les comtés de Riverside et de San Diego, lors de la première étape de leur tentative de voler sans escale à travers les États-Unis continentaux. Bien que des problèmes mécaniques forcent Kelly et Macready à abandonner leur tentative, leur familiarité avec la route a contribue sans aucun doute à leur vol sans escale réussi d’est en ouest depuis Roosevelt Field (à Long Island, État de New York) jusqu’à Rockwell Field le [jeudi] 3 mai 1923.

Sans doute, l’utilisation la plus historique des DH4B se déroule le [mardi] 26 juin 1923, lorsque les pilotes de l’U.S. Army de Rockwell, Virgil Hine et Frank W. Seifert, réussissent le premier ravitaillement en vol de leur avion à partir de celui des lieutenants-pilotes Lowell H. Smith et John Paul Richter placé en dessous d’eux. Le lendemain, Smith et Richter maintiennent leur avion en l’air en utilisant le ravitaillement en vol pendant 23 heures et 48 minutes. Deux mois plus tard, du 27 au 28 août, ils battent ce record en volant l’équivalent de quelques 1 250 milles [soit 2 011,68 km] au-dessus de San Diego pendant 37 heures et 15 minutes. Les lieutenants Hine et Seifert participent à cette tentative historique, qui permet d’établir cinq nouveaux records mondiaux de vol pour la distance, la vitesse et la durée, ainsi qu’un autre avion piloté par le Captain R. G. Irvin et Oliver McNeil, qui ravitaille Smith et Richter pendant le vol. Le [jeudi] 25 octobre 1923, Smith et Richter, ainsi que le commandant Arnold, parcourent 1 250 milles [2 011,68 KM] sans escale du Canada à la frontière mexicaine, en utilisant deux ravitaillements en vol. Ces pilotes pionniers sont les premiers à démontrer l’efficacité de l’extension de l’autonomie d’un avion par le ravitaillement en vol.

En raison des réductions de crédits, les aides à la navigation modernes, telles que les radios embarquées et les radiophares, manquent sur la plupart des avions militaires. De ce fait, les pilotes, surtout par mauvais temps, ont souvent du mal à atteindre leur destination. Le manque de terrains d’atterrissage auxiliaires et de bulletins météorologiques fiables aggravent le problème. La plupart des renseignements météorologiques concernant le commandant Arnold proviennent de sources secondaires ou de pilotes atterrissant à Rockwell Field. Il est profondément préoccupé par l’approche de la tempête du Pacifique Nord qui doit apporter de la pluie aussi loin au sud que les monts Tehachapi et peut-être dans le sud de la Californie d’ici la fin du [vendredi] 8 décembre. En fait, il suit personnellement Webber et Marshall sur un avion de chasse S.E.5, retournant sur Chollas Heights, à l’est de San Diego. Sans aucun doute, il est extrêmement inquiet en regardant l’avion de Webber et Marshall fondre dans une basse ligne de nuages au-dessus des montagnes de l’est.

L’anxiété du commandant Arnold estalimentée par des incidents récents. À deux reprises, deux avions de Rockwell Field prennent du retard et volent vers l’est en direction de Yuma. Tous deux se sont écartés de leur route et se sont repliés sur la Basse-Californie, au Mexique. Alors que l’équipage d’un avion a été retrouvé et secouru, un pêcheur local aurait assassiné et volé l’autre. La mort ou les blessures sont familières aux pilotes de l’armée volant dans l’exercice de leurs fonctions dans les années 1920. En 1921, 76 accidents d’avion aux États-Unis font 137 morts. Cinquante-huit pour cent des victimes sont des aviateurs militaires, dont plus de la moitié sont des aviateurs de l’U.S. Army. La plupart des accidents résultent de problèmes mécaniques ou sont imputables à des acrobaties, au mauvais temps ou à des défauts structurels. Cependant, 15 % des décès aéronautiques ne sont pas expliqués, ce qui veut dire que les avions n’ont jamais été retrouvés ou que la cause de l’accident est inconnue. Avec seulement 900 pilotes et observateurs en service actif, il y a proportionnellement plus de morts parmi les officiers du service aérien que dans les unités de l’armée de Terre. Bien qu’il offre une rémunération supplémentaire et le plaisir de voler, le principal inconvénient du service aérien, comme l’explique un pilote/écrivain en 1923, est « sa brièveté inconfortable ».

Lorsque, le lendemain matin, Webber ne se présente pas, le commandant Arnold ordonne que des télégrammes soient envoyés aux aérodromes situés le long de la route afin qu’ils enquêtent sur la localisation de l’avion. Dès que les télégrammes de retour se révèlent négatifs, il organise immédiatement et lance une opération de recherche et de sauvetage. Il mandate le commandant de la patrouille forestière aérienne, le capitaine Lowell H. Smith, pour lancer une recherche aérienne depuis Rockwell Field. Reconnu comme l’un des plus éminents pilotes de cross-country du service aérien, Smith dirige une patrouille de trois DeHaviland à la recherche des officiers disparus. Le capitaine Smith, avec le lieutenant Frank Seifert comme observateur, vole directement vers Tucson, puis infléchit son chemin retour vers l’ouest en empruntant des routes aériennes bien établies. Le capitaine William Randolph et le meilleur ami de Webber, le lieutenant John P. Richter, entament leur recherche vers l’est depuis El Centro. Le Lieutenant John McCulloch, ancien administrateur de Rockwell Field, est rappelé de son congé pour piloter le troisième avion, avec le lieutenant Virgil Hine. McCulloch et Hine explorent le terrain vers l’est, de Yuma à un point situé à mi-chemin de Tucson.

La réaction du quartier général de l’armée à Washington est prompte. Le Département de la guerre émet des instructions selon lesquelles « la recherche du colonel Marshall et du lieutenant Webber doit être [menée] avec toutes les installations sous le commandement du gouvernement dans un effort pour éclaircir le plus rapidement possible le mystère entourant le sort des deux officiers ». Le chef d’état-major de l’armée, le général John J. « Blackjack«  Pershing, ordonne personnellement que d’autres unités aériennes soient mises à disposition. Depuis Fort Bliss, au Texas, le commandant L. G. Hefferman, commandant le douzième escadron d’observation, dirige un vol de cinq avions DeHaviland pour Tucson, qui doit servir de base opérationnelle provisoire pour la recherche. Malgré des années de rivalité interservices, l’U.S. Navy [la marine américaine] prête aussi main forte. Le capitaine Albert Marshall, Commandant la flotte aérienne du Pacifique, place quatre avions de l’aéronavale de la base aéronavale de North Island sous le commandement opérationnel du commandant Arnold. Ce n’est pas la première fois que les deux commandements coopèrent dans une recherche d’avions disparus. Un escadron combiné d’avions de l’armée et de la Marine de North Island  avait participé aux recherches précédemment mentionnées au Mexique. Le commandant Arnold dirige les avions de l’aéronavale pour fouiller les montagnes entre Indian Wells et Warner Springs, après quoi ceux-ci doivent se diriger vers l’est, jusqu’à El Centro, et rejoindre la recherche avec les avions de l’armée.

Préoccupé par le bien-être des aviateurs, et  pressentant sans doute un sujet, le San Diego Union câble un télégramme à l’opérateur de la Western Union à Nogales, qui répond rapidement : « Aucun avion n’est passé ou n’a atterri ici aujourd’hui. » Grâce au réseau de l’Associated Press, des nouvelles du sort des aviateurs disparus sont rapidement publiées dans le Washington Post et le New York Times. Presque dès que les pilotes ont été signalés en retard, le San Diego Union a commencé à publier des rapports non corroborés en première page sur des observations d’avions non identifiés. Par exemple, le [vendredi] 8 décembre, il a été rapporté qu’un « avion de l’armée » avait été vu survolant Yuma en direction de Tucson à 11 heures du matin. Deux jours plus tard, les lecteurs apprennent que l’avion aurait été « aperçu pour la dernière fois à 10 heures jeudi en passant au-dessus d’Estrella, à 50 milles [soit 80,46 km] à l’est de Gila Bend, à peu près à mi-chemin entre Tucson et Yuma ». Le commandant Arnold ordonne à ses pilotes de déplacer leur recherche d’environ 150 milles [soit 225,30 km] vers l’est des montagnes et du désert de San Diego vers ceux de l’Arizona, les plaçant sous le commandement opérationnel du commandant Hefferman. En quittant Tucson, neuf DH4B volent côte à côte le long d’une ligne de 10 milles [16,1 km] de large, balayant vers le sud-est la chaîne de montagnes au-delà d’Estrella. Le terrain étant parsemé de petites vallées dans lesquelles un avion aurait pu atterrir, il apparaît néanmoins qu’il n’aurait pu le faire sans casser du bois. Si Webber et Marshall avaient survécu à un atterrissage forcé ou à un crash, en raison de l’isolement de la zone, ils n’auraient eu que peu de chances de survivre s’ils n’étaient pas retrouvés en l’espace de quelques jours. Pour cette raison, les avions de recherche sont équipés de rations d’urgence et de réservoirs d’eau potable susceptibles d’être largués au cas où un atterrissage ne pourrait pas être effectué.

Trois jours après leur disparition, le Lieutenant Webber et le colonel Marshall étaient au centre de ce qui allait devenir l’une des missions de recherche et de sauvetage combinées aériennes et terrestres les plus complètes instituées par le gouvernement des États-Unis à l’époque. Pendant son apogée, entre le [mardi] 12 et le [mardi] 19 décembre, quarante avions militaires et deux civils, avec près de 100 pilotes et observateurs, volent le long des 1 500 milles [soit 2 428,5 km] de la région frontalière USA-Mexique comprise entre San Diego, en Californie, et El Paso au Texas. Inclus étaient tous les officiers de vol disponibles et les avions stationnés à Rockwell Field. En plus des avions placés sous le commandement du commandant Hefferman, des avions de deux groupes d’attaque aérienne de Brooks et de Kelly Fields, San Antonio (Texas) et le quatre-vingt-onzième escadron d’observation de Crissy Field, (San Francisco), participent à la recherche. Le commandant Arnold expédié des pièces de rechange, des moteurs de rechange et d’autres équipements du terrain de Rockwell à la base opérationnelle provisoire du camp Stephen Little, près de Nogales. De cette façon, si un avion de recherche était forcé d’atterrir ou de s’écraser, comme plusieurs le feraient, les avions de réserve se précipiteraient sur le site avec des pièces de rechange afin de réparer l’avion.

Faute de piste solide, la recherche est souvent dirigée par rapport à des rumeurs. Le 10 décembre, lorsque le commandant Hefferman apprend qu’un avion de l’armée était passé au-dessus de Tacna, en Arizona, en suivant une direction sud-est, il ordonne aux chercheurs de déplacer leurs opérations presque à 100 milles [soit presque 161 km] vers l’ouest d’Estrella. Suite au rapport d’un automobiliste, les adjoints du shérif fouillent l’autoroute entre Bisbee, en Arizona, et Rodeo, au Nouveau-Mexique, à la recherche de « deux hommes habillés en uniforme militaire, répondant aux descriptions des aviateurs ». Des rapports indiquant qu’un avion a été vu passant au-dessus de Ruby et de San Miguel, en Arizona, précipitent un vol de cinq avions pour fouiller la zone entre Tucson et Nogales, à la frontière mexicaine.

Le [lundi] 11 décembre, la recherche de Webber et Marshall est transformée en mission binationale de recherche et de sauvetage humanitaire. En entendant que les aviateurs disparus auraient pu avoir volé et se sont peut-être écrasés au sud de la frontière, le président mexicain Alvaro Obregón permet aux avions militaires américains d’étendre leurs recherches sur la Basse-Californie et Sonora. Dans un télégramme envoyé aux autorités américaines, le président Obregón déclare :

« Je viens d’apprendre avec un regret sincère le possible accident subi par le colonel Francis Marshall et le lieutenant Charles L. Webber. Agissant en ma qualité officielle d’exécutif, la permission vous est accordée de rechercher ces aviateurs et les autorités civiles et militaires de Sonora ont été chargées d’essayer de les trouver, de leur fournir toute assistance et de les conduire jusqu’à la frontière internationale. »

En plus de permettre aux avions américains de voler dans l’espace aérien mexicain, le président Obregón ordonne aux Rurales de son pays (force de police fédérale rurale) de coordonner leurs efforts sur le terrain.

En quittant Nogales, le capitaine R. G. Ervin dirige une escadrille de quatre avions à quelque 80 milles [soit 128,748 km] au sud jusqu’à Magdalena, Sonora, puis tourne vers l’ouest sur une distance de 60 milles [soit 96,560 km] avant de revenir; et rentre aux États-Unis près de Ruby, à l’ouest de Nogales. Volant bas et de front, les avions, selon le capitaine Ervin, « gridironent (ratissent) une large zone. » Le [samedi] 16 décembre, le commandant Theodore C. Macauley, un célèbre aviateur transcontinental, décolle de Rockwell Field pour se rendre à Calexico, où il commence une quête de sept jours dans les vastes champs de scirpe aigu s’étendant des monts Cocopah, vers le sud, jusqu’à La Bomba. Le commandant Macauley suit un rapport non corroboré de Rockwell Field selon lequel l’avion du lieutenant Webber avait été aperçu près de La Bomba, une petite ville au bord des champs de scirpe aigu.

Le [dimanche] 17 décembre, la recherche de Webber et Marshall évolue pour devenir la plus grande recherche aérienne et terrestre combinée de l’histoire militaire américaine en temps de paix. La zone de recherche englobe la région montagneuse et désertique s’étalant de San Diego à un point situé à l’est de Nogales, en Arizona. En plus d’inclure tous les officiers de vol et les avions disponibles de tous les aérodromes militaires de tout le sud-ouest, un énorme contingent d’yeux évolue au sol. Le gouverneur de l’Arizona, Thomas E. Campbell, appelle les coureurs indiens des réserves locales ainsi que les shérif adjoints du comté et la garde nationale de l’Arizona. Depuis Fort Huachuca et d’autres bases militaires, environ 300 soldats à cheval et à pied, parmi eux des éléments du célèbre « Buffalo Soldiers«  des régiments du Dixième de Cavalerie et du vingt-cinquième d’infanterie, pour fouiller la région montagneuse accidentée entre Nogales et San Miguel. Le premier bataillon, vingt-cinquième infanterie, envoie des patrouilles depuis Douglas, en Arizona, sa base opérationnelle intérimaire.

Après douze jours de recherche, les autorités militaires abandonnent à contrecœur tout espoir que les officiers de l’armée soient retrouvés vivants. Le [mardi] 18 décembre, l’opération se transforme en mission de recherche et de sauvetage. Pendant que les forces continuent de chercher au sol, les pilotes reçoivent l’ordre de retourner à leurs bases respectives. Le capitaine Ervin explique : « Nous avons effectué des vols vers la Basse-Californie, au nord de Sonora et tout le long de la route aérienne menant à Tucson sans obtenir aucune information pouvant éclairer la disparition. » « Nous », continue-t-il, « ne savons pas, en fait, s’ils ont traversé les montagnes en toute sécurité. » Il existe une forte croyance parmi les officiers que l’avion de Webber et Marshall soit tombé dans une région éloignée et qu’ils avaient été soit tués directement dans un accident, soit succombé à leurs blessures ou par manque de nourriture et d’eau. Si c’était le cas, il pourrait s’écouler des mois ou des années avant que quelqu’un ne tombe sur son les décombres de son avion.

Le lendemain, cependant, la recherche se focalise sur l’arrière-pays montagneux de San Diego. Depuis que l’avion de Webber et Marshall a été le premier a rapporter des retards, des rapports continuent d’affluer vers le commandant Arnold de la part de personnes ayant aperçu un avion volant à basse altitude avec un moteur faisant des ratés au-dessus des monts Cuyamaca. Les rapports les plus intrigants arrivent respectivement le [lundi] 11 et le [samedi] 16 décembre. Sur le premier, J. B. Merritt rapporte qu’il a vu un « avion militaire sortir d’une épaisse couche de brouillard vers midi [le jeudi 7 décembre] et se diriger ensuite vers le sud-est ». Sur ce dernier, J. J. Dorey, directeur du magasin Oak Grove à Descanso, déclare que Russell Alexander, un cow-boy local, est entré dans son magasin. Parce qu’il était à la campagne depuis plus d’une semaine, il avait faim de nouvelles. Lorsque Dorey lui parle des aviateurs disparus, Alexander affirme qu’il a vu un avion dans l’après-midi du [jeudi] 7 décembre, entre 13 h et 14 h, survolant Green Valley vers le nord en direction du ranch de Cuyamaca. Il se souvient spécifiquement que le moteur de l’avion « semblait mal fonctionner et que l’avion volait à une altitude si basse qu’il aurait été impossible, selon lui, de passer au-dessus des Laguna Mountains en toute sécurité. » Le commandant Macauley avait survolé la vallée verte et les lagunes en route vers Calexico le [dimanche] 17 décembre, mais n’avait rien signalé indiquant que Webber et Marshall s’étaient écrasés dans ce voisinage.

Le [mercredi] 20 décembre, le commandant Arnold envoie quinze avions de Rockwell Field au nord-est vers Banning, comté de Riverside. Ici, ils tournent vers le sud et fouillent les montagnes au nord-ouest de Palm Springs jusqu’à six milles [soit 9,7 km] après la frontière mexicaine avant de tourner vers l’ouest pour retourner à San Diego. Le lendemain matin, il envoie trente-cinq hommes de la Troupe F du Onzième Cavalerie au Camp Hearn pour une marche de dix jours afin de rejoindre les recherches des aviateurs disparus. Ironiquement, quelques uns les derniers soldats ayant vu le colonel Marshall vivant sont maintenant impliqués dans la recherche de sa dépouille. Sous la direction du commandant Arnold, les troupes roulent vers l’est le long de la frontière jusqu’à Dulzura, où la moitié d’entre elles continue jusqu’à Jacumba. Depuis les extrémités ouest et est de cette ligne de base, ils explorent les montagnes de Jacumba et Cuyamaca, le long d’un plan triangulaire vers le nord jusqu’à Santa Ysabel. Le chef de la troupe, un certain Captain Heron, déclare que, bien que des témoins oculaires à Accra, Filling, Guatay et Morena Dam aient signalé avoir vu un avion les survoler le [jeudi] 7 décembre, « aucun nouvel indice n’a été reçu pour détourner à nouveau la recherche vers le territoire du comté de San Diego, mais que la cavalerie sera employée comme dernier recours. » Aider le Onzième de Cavalerie est un complément d’officiers militaires et de gardes forestiers fédéraux à pied et en automobile.

Le même jour où les troopers du Onzième de Cavalerie se dirigent vers l’est, un officier agissant pour l’inspecteur général de la zone du neuvième corps rend visite au commandant Arnold à Rockwell Field. Sa mission consiste à entamer une enquête générale sur les circonstances de la disparition de Webber et Marshall. Il faudra au moins deux semaines à l’inspecteur général pour interroger Arnold et les pilotes impliqués dans la recherche, ainsi que pour examiner la correspondance liée à la recherche avant qu’il puisse terminer son rapport.

Pendant que d’autres soldats célèbrent Noël, les troopers des Dixième et Onzième de Cavalerie poursuivent leur recherche de la dépouille du colonel Francis C. Marshall et du lieutenant Charles L. Webber. Bien que la recherche aérienne ait été annulée quelques jours auparavant, l’ailier de ce dernier, le lieutenant John P. Richter, refus de croire que son ami est perdu pour toujours. Pendant environ une semaine, Richter effectue des vols de reconnaissance quotidiens depuis Nogales. Bien qu’agissant sans ordres, le Département de la Guerre lui permet de poursuivre sa quête. Le [lundi] 29 décembre, le commandant Arnold envoie le lieutenant Richter, le capitaine William Randolph, et deux DeHaviland de l’aéronavale à Yuma, où ils se divisent et continuent vers le sud en suivant le fleuve Colorado jusqu’au golfe de Californie. Ensuite, ils explorent la région désertique du nord de Sonora.

Quelque temps avant le jour du Nouvel An, les frères d’armes du lieutenant Charles L. Webber et des proches du colonel Marshall souscrivent à une récompense de 700 $ pour toute information menant à la récupération des corps. Les deux groupes éprouvent un profond sentiment de perte. Les familles du colonel Marshall et du lieutenant Webber ne feront jamais leur deuil jusqu’à ce que les restes de leurs proches soient trouvés et rendus pour une inhumation en bonne et due forme. Des hommes comme le commandant Arnold, les lieutenants Richter, Hine et Siefert, et même ceux qui ne connaissaient pas le lieutenant Webber ou le colonel Marshall sont prêts à risquer leur propre vie en faisant tout ce qu’ils peuvent pour suivre le dicton militaire traditionnel : « N’abandonnez personne. »

Le [samedi] 6 janvier 1923, l’inspecteur de zone du neuvième corps publie son rapport. Dans celui-ci, il déclare que le commandant Arnold n’avait enfreint aucun règlement militaire en demandant ou en autorisant le vol de Webber et de Marshall. Le lieutenant Webber, selon le rapport, était compétent et qualifié pour piloter l’avion, qui était convenablement équipé et entretenu. Malgré sa préoccupation concernant le temps et la perte précédente de pilotes qui se trouvaient sur la route prévue, le commandant Arnold, selon le rapport, n’a pas fait preuve de négligence ou de manquement au devoir.

Cinq jours plus tard, le [jeudi] 11 janvier, le commandant Arnold demande et reçoit la permission d’envoyer une équipe de recherche automobile pour retracer le vol de Webber et Marshall au sol « étape par étape » de San Diego à Nogales, jusqu’à ce que l’avion soit trouvé ou qu’on sache où il se trouve. Entre le [lundi] 15 janvier et le [vendredi] 23 février 1923, le commandant Macauley mène l’équipe des lieutenants Richter, Hine et trois autres à travers des routes sommaires à la recherche d’indices sur l’emplacement des aviateurs. En cours de route, le commandant Macauley et ses hommes interrogent au moins vingt-neuf « témoins oculaires », chacun affirmant avoir réellement vu l’avion Marshall-Webber au matin du [jeudi] 7 décembre. »

Le [mardi] 16 janvier, le commandant Arnold fait face à une commission d’enquête sur le scénario possible derrière le probable accident de Webber et Marshall. Il explique qu’il croyait que le lieutenant Webber avait tourné vers le sud-est à Descanso afin de contourner une épaisse couverture nuageuse au-dessus des Cuyamaca et  Laguna Mountains. Profitant d’une trouée dans les nuages au-dessus de Campo, il a continué vers l’est et a été vu au-dessus de la ville de Seeley dans le comté d’Imperial, avant de bifurquer vers l’est jusqu’au fleuve Colorado. Quelque part à l’est de Yuma, en Arizona, un possible problème moteur l’aura contraint à un atterrissage forcé dans une zone accidentée. Un atterrissage dur a peut-être rompu le réservoir de carburant de l’avion. L’incendie en résultant aura tué Webber et son passager. Le [lundi] 12 février 1923, le Secrétaire à la Guerre John W. Weeks, agissant sur le rapport de l’adjudant général du 9 février concernant l’accident, annonce que « le nom du colonel Francis C. Marshall, vétéran de la guerre mondiale, de la campagne des Indiens sioux, de l’expédition de secours en Chine et de l’insurrection philippine, a été rayé des rôles de l’armée ». Cela signifie que le Département de la Guerre abandonne officiellement tout espoir de le retrouver vivant. En ce qui les concerne, « malgré les poursuites les plus vigoureuses et la recherche intensive de ce genre jamais tentée par les forces des États-Unis, la disparition du colonel Marshall et du lieutenant Webber restera l’un des mystères non résolus de l’histoire de l’aviation. »

Cependant, trois mois plus tard, le samedi 4 mai 1923, l’éleveur local George W. McCain et l’un de ses compagnons découvrent une scène macabre en se promenant à cheval le long de la crête de Japacha. Sur la pente inclinée vers l’est, en direction du ruisseau de Japacha Creek, se trouve un gros moteur de 12 cylindres posé sur son flanc au milieu d’un enchevêtrement de métal tordu semblant appartenir à un fuselage d’avion, ainsi que plusieurs tronçons d’ailes en toile tendue portant l’étoile et le cercle rouge, blanc et bleu du Service aérien de l’armée. Parmi les débris, à côté du moteur endommagé, apparaissent deux tas d’os carbonisés. McCain remarque deux grands pins à environ 200 mètres du site du crash, dont les cimes ont été sectionnées. Il suppose que l’avion a heurté les arbres, endommagé ses commandes, ce qui conduit au crash et à l’explosion à l’impact. Il croit que les deux hommes sont morts sur le coup. Portant un morceau de toile brûlée arborant un certain nombre de lettres indéchiffrables et de signes comme preuves, McCain se dirige immédiatement vers le nord pour rendre compte de ses découvertes à Joe Peterson, gardien au lac Cuyamaca. Peterson téléphone à Ed Fletcher, directeur de la Cuyamaca Water Company, pour lui dire que McCain avait découvert le site de l’accident des aviateurs disparus sur les montagnes de Cuyamaca. Vers 16 heures, Fletcher téléphone au commandant Arnold à Rockwell Field, l’informant de la nouvelle. Organisant rapidement une équipe de recherche et de sauvetage, le commandant et ses hommes montent à bord d’un camion et prennent le dernier ferry de Coronado à San Diego. Ils conduisent toute la nuit, prévoyant de commencer leur recherche dès l’aube.

Ayant eu vent de la découverte peu avant minuit, des journalistes du San Diego Union quittent San Diego avant le commandant Arnold. Ils se sont arrangés pour que McCain et d’autres les attendent à Descanso et les guident vers les lieux du crash. Après avoir parcouru quelque trois milles à travers des sous-bois touffus et à travers une forêt de chênes et de pins, dans un épais brouillard au sol, ils sont tous désespérément perdus. Décidant de camper vers une heure du matin, ils attendent l’aube pour poursuivre leur quête. Lorsque McCain et son groupe atteignent finalement le site du crash, il demande que personne ne touche à rien, et « de laisser les choses telles qu’il les avait trouvées jusqu’à l’arrivée des forces du champ Rockwell. » Le San Diego Union rapportera plus tard que « l’ordre a été respecté par la grande commandantité », ce qui suggérer qu’une minorité s’est lancée dans une forme de pillage.

Lorsque le commandant Arnold, le commandant Macauley, le capitaine Ervin, les lieutenants Hine et Richter, ainsi que six hommes de troupe atteignent finalement la zone, ils inspectent le lieu du crash et mènent une enquête informelle pour déterminer la cause de l’accident. Selon une déclaration d’un journaliste du San Diego Union en date du 14 mai, les dépouilles du colonel Marshall et du lieutenant Webber contenaient des os de jambes cassés et de crânes écrasés. À côté de l’un des squelettes carbonisés se trouvent des boutons d’uniforme et trois dollars argentés noircis au feu qui pouvaient avoir été enfouis dans une poche. À proximité se trouve une bouteille thermos noircie, ainsi qu’un rasoir de sûreté, un pistolet et une casquette militaires, ainsi qu’un couteau bolo [un genre de machette indienne].

Accompagné de Richter et Hine, le commandant Arnold identifie le bolo et le pistolet, ainsi qu’une casquette et une montre, comme appartenant au lieutenant Webber. De même, ils trouvent les lunettes du colonel Marshall et une bague de promotion de West Point de 1890 près de ses restes. Après avoir photographié le site, les deux parties effectuent une reconnaissance sur environ 1 500 mètres le long dans la pente de la montagne. Ils localisent et identifient des débris éparpillés. En se fondant sur les éléments de preuve recueillis sur le lieu du crash, ainsi que sur les rapports précédents, une commission d’enquête informelle tenue sur le site du crash émet l’hypothèse que les événements suivants avaient conduit au crash.

Un garde forestier américain a vu le DH4B du lieutenant Webber survoler la réserve indienne de Viejas, près de la ville d’Alpine [Utah], quelque 15 minutes après son décollage de Rockwell Field. Cinq minutes plus tard, son superviseur de district, un ancien employé de March Field, près de Riverside, a identifié l’avion comme étant un biplan DeHaviland volant bas en direction de la station de Concevoir Ranger, qu’il a survolé à 10 h 00. À cause d’un épais brouillard au sol, l’employé du magasin de Descanso ne pouvait entendre que ce qu’il percevait être un avion volant à basse altitude au-dessus de lui. Un informateur, un automobiliste, a dit qu’il pensait être suivi par une moto et a quitté la route pour lui céder le passage, seulement pour entendre le rugissement d’un engin passant au-dessus de sa tête. Un éleveur local a signalé avoir vu un avion survoler l’extrémité nord de Horsethief Canyon. Alors qu’il semblait que le pilote de l’avion essayait de se repérer, le brouillard épaississant au sol empêchait le rancher de voir quelle direction le pilote prenait. Un autre éleveur à l’est de Descanso, près de Guatay, a signalé avoir vu un avion virer brusquement vers le nord dans une tentative réussie d’éviter de heurter le pic de Guatay, qui culmine à 4 885 pieds [soit 1 489 m].

À partir de ce point, les derniers moments du vol se fondent sur des spéculations. Webber a peut-être décidé qu’après avoir manqué de justesse le pic de Guatay, un épais brouillard au sol et une faible couverture nuageuse l’empêcheraient de reconnaître les points de repère le long de l’itinéraire prescrit entre San Diego et Yuma. Volant en direction du nord à travers Stopper Creek et Green Valley, il pouvait emprunter la route relativement sûre vers le nord depuis Stopper le long de Lake Cuyamaca Road (aujourd’hui California State Route 79). Après avoir pris suffisamment d’altitude, Webber aurait ensuite viré vers l’ouest et aurait fait demi-tour pour retourner en toute sécurité à Rockwell Field. Cela ne lui aurait pris que trois minutes pour atteindre la crête de Japacha. Bien qu’il ait peut-être évité la crête de 4 7814,800 pieds [soit 1 457,48 m], des nuages bas ont peut-être obscurci la cime des arbres, qu’il approchait rapidement. Webber, qui était un pilote prudent et consciencieux, a fait tout ce qui était en son pouvoir pour éviter de percuter les arbres. Peut-être qu’un moteur défaillant n’avait tout simplement pas assez de puissance pour tirer l’avion suffisamment haut pour éviter les cimes des arbres, ce qui a arraché le gouvernail de queue et la gouverne de profondeur de l’avion. Perdant le contrôle, l’avion s’est écrasé à travers les arbres à environ 125 mph [soit 201,2 km/h], avant de piquer vers le sol. S’il avait été chanceux, l’impact aurait soit tué, soit rendu Webber et Marshall inconscients avant que le carburant du réservoir de carburant endommagé ne se déverse sur le collecteur d’échappement chaud et les tuyaux, transformant le DH4B en un « cercueil enflammé ».

La commission d’enquête informelle a ensuite tenté d’expliquer pourquoi ni les pilotes de Rockwell Field, ni les troupes du Onzième de Cavalerie et autres au sol ne pouvaient trouver l’épave. Ils ont rapidement déduit que, caché sous un écran de branches, l’épave disloquée aurait été presque impossible à voir depuis les airs. À cela s’ajoutent de mauvaises conditions météorologiques, notamment du brouillard au sol et une faible couverture nuageuse avec de fortes pluies, ce qui a également empêché le feu de se propager sur une zone plus vaste. À mesure que la température baissait, une couche de neige qui s’en est suivie a peut-être camouflé davantage l’épave aux yeux des observateurs aériens et terrestres. Situé dans une zone isolée, c’était par pure chance que McCain « a résolu le problème et mis en lumière un mystère qui, selon l’Union de San Diego, a attiré l’attention du monde entier ».

Que le journal local rapporte ou non des faits avérés ou des racontars, la découverte de l’épave et des restes des aviateurs affecte profondément le commandant Arnold et ses hommes. Après avoir terminé leur enquête, ils rapportent respectueusement les restes du lieutenant Webber et du colonel Marshall, ainsi que leurs effets personnels et une partie des débris au bas de la montagne, vers un camion qui les attend. En arrivant à San Diego, le capitaine Lewis M. Field, un médecin du corps médical de l’armée, examine les squelettes disloqués, déterminant que les deux hommes étaient morts sur le coup. Les restes sont ensuite emmenés à l’établissement de l’entreprise Johnson-Saum pour préparation avant leur placement dans des cercueils. Le [mardi] 15 mai, à 7 h 00, un caisson tiré par des chevaux transporte le cercueil du lieutenant Webber, enveloppé d’un drapeau, du funérarium au San Diego Union Depot. À la tête du caisson évolue le Fifty-Sixth Brigade Marine Band jouant une marche funèbre, accompagné des officiers frères d’armes de Webber et d’un détachement d’ouvriers civils de Rockwell Field. Une fois à bord du train en attente, le lieutenant Richter accompagne [la dépouille de] son ami chez ses parents à Denver, Colorado. Lorsqu’il a été informé que son fils rentrait chez lui, le révérend S. A. Webber a déclaré : « C’est un grand soulagement pour moi de savoir que son corps a été retrouvé. Depuis qu’il a été signalé disparu, mes jours ont été remplis d’angoisse pour sa mère et moi-même. »

Lors de la cérémonie funéraire qui suit, le lieutenant Richter fait l’éloge de son ami en ces termes :

« Dans le service dangereux dans lequel il [Webber] a servi, c’était un leader, et son bon jugement et sa prudence de pilotage ont été démontrés même lors de son dernier grand vol, lorsque nous avons constaté que tout avait été fait par lui à l’instant de sa mort pour sauver son passager et son avion. »

À côté de la tombe du lieutenant Webber se trouve une composition florale portant l’insigne du Service aérien et la dernière ligne de l’éloge funèbre de Richter : « Le service sait et se souviendra. »  Quant à la dépouille du colonel Marshall, celle-ci est conservée à San Diego jusqu’à ce que sa veuve informe le commandant Arnold de ses souhaits quant à l’endroit où inhumer les restes de son défunt mari. Le mois de février précédent, lors d’une cérémonie commémorative tenue à Washington, elle avait déclaré que si le corps de son mari était retrouvé, elle voulait qu’il soit enterré au Cimetière national d’Arlington. Cependant, quelque chose ou quelqu’un a dû changer d’avis parce que le colonel Francis Cutler Marshall est finalement enterré avec tous les honneurs militaires, le [lundi] 21 mai 1923, au cimetière de l’Académie militaire américaine de West Point.

Ce fut une telle perte pour ses amis et ses collègues officiers que, le dimanche [mercredi] 23 mai 1923, un important contingent d’officiers et de travailleurs civils de Rockwell Field est retourné sur les lieux du crash. Dirigés par Prentice Vernon Reel, superviseur civil de l’atelier de réparation aéronautique de la base, les hommes, portant des outils de terrassement et des sacs de béton, ont été transportés depuis la route voisine jusqu’à la crête de Japacha. Là, ils ont pétri le béton et l’ont versé dans un caisson de bois de forme rectangulaire sur le moteur Liberty à moitié enterré. Pendant que la dalle de béton durcissait, ils placèrent plusieurs petits morceaux de l’épave et une petite plaque rectangulaire en bronze que Reel avait coulée dans son atelier d’usinage. Sur la plaque on pouvait lire la légende suivante :

« IN MEMORY OF COL. F.C. MARSHALL AND First. LT. C.L.WEBBER WHO FELL AT THIS SPOT DEC. 7, 1922 » [« EN MÉMOIRE DU COL. F.C. MARSHALL ET DU First. LT. C.L WEBBER QUI TOMBÈRENT À CET ENDROIT LE 7 DÉCEMBRE 1922 »].

Après l’installation de la plaque par Reel, le groupe tient un bref service funèbre avant de redescendre de la montagne. Le commandant Arnold, ainsi que Reel et les lieutenants Hine, Richter, Siefert et Smith, reviennent sur le site du crash quelques jours plus tard. Après avoir retiré l’une des pierres de base du mémorial, ils y insérent un tube métallique de 3 pieds [soit 0,91 m] sous la dalle en ciment. Dans le tube scellé se trouve une liste des officiers et des hommes de troupe de Rockwell Field à l’époque, parmi lesquels figurent les noms de ceux qui ont été activement impliqués dans la recherche. Il comprend également trois exemplaires du San Diego Union décrivant la mission de recherche et de sauvetage, ainsi qu’une copie d’un calendrier de la loge maçonnique « Coronado«  pour 1923. Le commandant Arnold envoie des photographies du mémorial avec une lettre au père de Webber, indiquant que lui et les hommes avaient fait tout leur possible pour préserver la mémoire de son [fils] pour la génération actuelle et à venir, et ce soin affectueux et cette pensée guidée dans le peu que nous avons pu accomplir. Il prédit que, en raison de son isolement relatif, du manque de sentiers praticables (en plus du fait qu’il se situe sur un terrain privé), l’Airplane Crash Memorial serait rarement visité par le public. Bien que cela ait été vrai pendant les douze années suivantes, le propriétaire des lieux, Ralph Dyar, signe un acte conférant à une petite parcelle entourant le monument une sorte de protection, « afin qu’il puisse rester à jamais un monument à la mémoire de deux hommes courageux qui ont donné leur vie au service de leur pays ».

En raison des difficultés financières causées par la Grande Dépression, Dyar vend son ranch au California Department of Parks and Recreation en 1933. L’ancien ranch Cuyamaca devient le Parc d’État de Cuyamaca Rancho. L’année suivante, l’ingénieur civil Charles Carter découvre le monument en arpentant les limites du parc. Carter informe ensuite le chef de l’unité d’un camp de construction du Civilian Conservation Corps [CCC] à Green Valley Falls, qui s’implique dans l’amélioration des infrastructures du nouveau parc. Ce camp est l’un des nombreux ayant convenu avec les gouvernements étatiques et fédéraux de donner du travail à des jeunes sans emploi pour améliorer les parcs et forêts locaux, étatiques et fédéraux entre 1933 et 1942. Une grande partie du travail des « CCC Boys« , y compris les structures esthétiques et fonctionnelles, survit encore dans le parc d’État de Cuyamaca Rancho, y compris un chalet en pierre (garde forestier), une station de lutte contre les incendies, un pont, des murs de soutènement, ainsi que des installations de pique-nique et de camping publiques dans les zones de Paso Picacho et Green Valley. L’un de ces projets de construction consiste à aménager un certain nombre de sentiers pédestres et équestres « afin de rendre la vie plus agréable pour les visiteurs du parc ».

L’un de ces sentiers, le Japacha Ridge Trail, mène de la zone de pique-nique nouvellement construite de Green Valley Falls au site du monument de l’épave de l’avion. Parce que la plupart des dirigeants du CCC sont des membres actifs ou de réserve de l’armée, ils ont eu une connaissance préalable de l’accident survenu il y 13 ans auparavant. Cependant, ils n’ont aucune idée de l’endroit où il se trouve. Ils passent plusieurs samedis après-midis à chercher en vain avant que Carter ne leur signale son emplacement.

Achevé à l’été 1934, le sentier de 1,5 km surnommé Airplane Monument Trail embrasse l’éperon sud-est du pic Japacha avant d’atteindre et de passer l’Airplane Ridge, où il continue vers le nord jusqu’au carrefour du West Mesa Trail. À ce point, il descend vers le nord jusqu’à un point surplombant la Japacha Creek où Webber et Marshall ont péri. Les équipes de la CCC, qui se composent parfois de travailleurs afro-américains ségrégués, dégagent des broussailles, déplacent et fendent de gros rochers, élargissent et nivellent le sentier, et construisent au moins trois murs de soutènement en pierre le long du chemin. Au monument, les ouvriers améliorent le paysage environnant en plantant des arbustes et en construisant des murs de soutènement en pierre, y compris des marches et un banc en pierre encastré, afin de prévenir l’érosion et faire du site « un sanctuaire montagnard ».

Trente-quatre ans plus tard, le [mardi] 12 mars 1968, les California State Parks choisissent de nouveau d’améliorer l’Airplane Crash Monument, devenu entretemps une destination populaire pour la randonnée. Les agents d’entretien du parc brisent la dalle de béton, exhument le moteur Liberty V-12 et le placent sur une nouvelle plateforme de pierre et de béton, et placent la plaque commémorative en bronze sur le côté est de la plateforme basse. En nettoyant les roches autour du moteur, ils découvrent un tube de métal lourd. N’ayant aucune idée de ce que le tube métallique représente, ils le rapportent au siège du parc et le montrent au superviseur du parc, Ronald McCullough, qui le reconnaît comme quelque chose que l’armée américaine utiliserait pour conserver des documents. Lorsque McCullough, avec le garde forestier du parc Eugene R. Junette, retirent le lourd couvercle supérieur en laiton du tube, il constate qu’il a été soigneusement scellé avec de la cire pour empêcher l’air et l’humidité d’y entrer. À l’intérieur, ils trouvent trois copies bien conservées du San Diego Union, ainsi qu’un calendrier de la loge maçonnique « Coronado » de 1923 et un document contenant les noms de plusieurs officiers : le commandant H. H. Arnold, le commandant H. H. D. Munnikhuysen, le Captain R. G. Ervin, le Captein William M. Randolph et les lieutenants Hine, Richter, Seifert et Smith. McCullough et Junette localisent et contactent Seifert, le seul survivant sur la liste, alors colonel à la retraite vivant à San Diego. Invité au parc, celui-ci raconte l’histoire de la signification du tube métallique. Le colonel Siefert en résume le contenu du tube en disant : « Nous voulions simplement [laisser] un dossier permanent des officiers qui avaient participé à la recherche, alors nous avons placé le tube au pied du monument pour servir de mémorial sentimental pour les deux hommes. »

Malheureusement, le tube, ainsi que son contenu historique, semblent perdus à jamais. Apparemment entreposé dans le sous-sol du bâtiment du siège du parc (la maison historique Ralph Dyar), il a été consumé par l’incendie des cèdres du [dimanche] 26 au [mercredi] 29 octobre 2003 avec des centaines d’autres artefacts archéologiques et historiques. En se propageant à un taux de 6 000 acres [soit 2 428,114 ha] par heure au cours des 36 premières heures, le feu a calciné le parc d’État de Cuyamaca. En brûlant des milliers d’hectares d’arbres, de broussailles et de chaparral, et en tuant un nombre incalculable d’animaux, l’incendie a détruit un certain nombre de bâtiments et de structures historiques. Préoccupé par la perte de ces documents irremplaçables, l’auteur, en sa qualité d’historien du parc d’État de Californie, enquête sur l’état du Monument de l’accident d’avion. Le [samedi] 6 décembre 2003, un jour avant le quatre-vingt-unième anniversaire du crash, l’auteur, après avoir obtenu la permission du superviseur du parc, grimpe le sentier recouvert de cendres jusqu’au monument. Ne sachant pas à quoi s’attendre, il craint de découvrir un tas de métal fondu et de roches brisées. Une chaleur intense aurait pu enflammer le carter en aluminium et les collecteurs du moteur, et briser les murs de soutènement en pierre et le mortier en ciment. Enfin, en descendant la dernière étape du sentier, il est surpris par ce qu’il découvre. Alors que le peuplement de manzanita et de pins entourant le site est réduit à l’état de troncs calcinés, le monument, y compris le moteur droit et les murs de soutènement en pierre, est relativement intact. Rescapée de l’incendie, une petite plante pousse sous le moyeu de l’hélice, tandis qu’un drapeau américain en métal et des fleurs en plastique que l’auteur avait placés à côté de la plaque commémorative un an plus tôt sont intacts.

Symboliquement, la survie du drapeau et des fleurs, ainsi que le moteur V-12 Liberty usé et rouillé et la plaque en bronze décolorée, constituent un hommage éminent. Ni monumental ni imposant, le mémorial de l’accident d’avion sur la crête de Japacha est une simple expression de l’honneur et du respect témoigné par trois générations successives. D’abord en 1923, puis de nouveau en 1934 et 1968, elles ont construit et amélioré le monument afin que « la génération actuelle et à venir » honorent la mémoire des deux aviateurs militaires pionniers qui décédés à cet endroit en pilotant une machine obsolète à travers des ciels dangereux sur un terrain interdit.

Traduit de l’américain par Bernard Amrhein

SOURCES

• “The Service Knows and Will Remember” The Aircraft Crash Memorial on Japacha Ridge Alexander D. Bevil Winner of the James S. Copley Library Award

chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://sandiegohistory.org/journal/v51-3/pdf/v51-3_crash.pdf

• Airplane Crash Memorial on Japacha Ridge

Airplane Crash Memorial on Japacha Ridge