Le jeudi 23 juin 1960, le pilote de montagne Henri Giraud se pose au sommet du mont Blanc avec son Piper Super Cub Choucas du Secours en montagne. Comme la conquête du mont Aiguille (2 087 m) le mardi 27 août 1957, il s’agit d’un exploit sportif destiné, à la fois, à démontrer sa virtuosité et à sensibiliser les autorités civiles sur la nécessité de réglementer une pratique vouée, à l’époque, à se développer d’une manière fulgurante.

UNE FIGURE LÉGENDAIRE

Henri Giraud est une personnalité singulière, une véritable légende de l’aviation de montagne. Bien que rattaché à des autorités militaires puis civiles toute sa vie durant, il aime à se définir comme un rebelle, voire comme un explorateur – aussi libre de ses mouvements que de ses paroles – toujours prêt à défricher de nouveaux territoires.

À la fin des années 1950, il effectue un stage chez Hermann Geiger, le « Pilote des glaciers » et « l’Aigle de Sion », cité valaisanne devenue la capitale mondiale du pilotage en montagne. Très en avance dans ce domaine, la Suisse élabore une réglementation autorisant l’utilisation de certaines surfaces en altitude dans le cadre d’activités commerciales ou de loisir. Dans ce pays, les aires réservées à l’évolution des aéronefs sont appelées Places d’atterrissage en montagne (PAM). Il s’agit de terrains d’atterrissage situés en dehors des aérodromes – donc sans infrastructure – et à plus de 1 100 mètres d’altitude. Elles sont utilisées d’une part pour l’instruction et l’entraînement, d’autre part pour le transport de personnes à des fins touristiques. En mai 2014, le Conseil fédéral fixe à 40 (au lieu de 42…) le nombre maximal de PAM autorisées en Suisse.

Bien entendu, les aéronefs de secours peuvent se poser là où ils le peuvent, en fonction des qualités intrinsèques du pilote, comme le décrit si bien le film S.O.S Gletscherpilot (S.O.S Pilote des glaciers) dans lequel Hermann Geiger joue son propre rôle.

LA FRANCE EN RETARD

En France, l’enjeu est de taille car de jeunes pilotes ayant également été formés à Sion se lancent dans la création d’une compagnie aérienne alpine. Il s’agit, bien entendu, de Michel Ziegler et de Robert Merloz, co-fondateurs d’Air Alpes, implantée, dans un premier temps, en Tarentaise. Cependant, développer leur activité nécessite la certification de ce que Joseph Szydlowsky appellera le mardi 30 janvier 1962, des « altiports », mais aussi des « altisurfaces » en haute montagne, pour y déposer des skieurs par exemple. Pour ce qui est du sauvetage en montagne, c’est l’État qui assure déjà la supervision de la recherche des victimes et de l’organisation des secours…

C’est là qu’intervient Henri Giraud, dont les exploits antérieurs ont déjà marqué l’opinion publique. Le jeudi 23 juin 1960, il se pose au sommet du mont Blanc, sur lequel le préfet de la Haute-Savoie, Raymond Jacquet, a déjà été déposé en hélicoptère par Jean Moine, le vainqueur dudit sommet avec un appareil à voilure tournante, le lundi 6 juin 1955.

Pour spectaculaire qu’il soit, l’exploit d’Henri Giraud ne rencontre pas le succès escompté. En effet, snobé par le général De Gaulle, alors Président de la République française, tout comme par des autorités civiles très méfiantes à son égard, l’aviateur de montagne n’a plus rien à prouver, à moins de s’expatrier pour conquérir des sommets encore plus élevés, ce qu’il se refuse à même envisager. Mais que faire si cet illuminé fait des émules prêts à tout pour paraître sur le devant de la scène ? C’est donc en coulisse que les fonctionnaires s’activent pour élaborer un texte réglementaire applicable dès sa publication.

UN DOCUMENT EXHAUSTIF

Il faut plus de trois ans pour mettre au point un texte réglementant le vol en montagne et instituant une qualification de pilote de montagne (voir en annexe le Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome et arrêté du 12 juillet 1963 fixant les conditions d’application de ce décret [page 6420]).

Ce texte est tellement bien pensé et bien écrit qu’il est toujours en vigueur et disponible sur le site de Légifrance à l’adresse https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000000852355 

MARCEL COLLOT, DÉFRICHEUR D’ALTIPORTS ET D’ALTISURFACES

Cependant, qu’est-ce qu’une réglementation s’il n’existe aucune structure pour la mettre en vigueur et la faire appliquer ? En 1957, le pilote Marcel Collot rejoint le Service de formation aéronautique (SFA) en tant qu’instructeur montagne. En 1959, il devient responsable de la formation montagne des pilotes de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) avant leur engagement en Algérie avec Serge Lizère, l’un des fondateurs de l’Association française des pilotes de montagne (AFPM). En 1960, année de la création de la compagnie Air Alpes et de l’essor de l’aviation de montagne en France, le centre envoie Marcel Collot et son compagnon Delparte en stage à Sion pour y suivre quinze jours d’écollage (formation) en montagne. Grâce à cela, le centre de Challes-les-Eaux (73/Savoie) peut se spécialiser dans la recherche et l’homologation des zones d’atterrissage en s’équipant de deux Piper PA-18 Super Cub de 140 CV, ainsi que d’un Pilatus PC-6 de 340 CV.

Après promulgation du Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963, les aires de posé se multiplient, dans les Alpes et ailleurs. Marcel Collot contribue à l’homologation de 98 altiports et altisurfaces dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif Central, les Vosges, et même sur l’île de la Réunion.

Cependant, ce pilote de montagne méticuleux ne s’arrête pas à la restitution des enseignements du gourou valaisan. Bien au contraire, il élabore, lentement, une méthode de pilotage en montagne aisément transmissible qu’il éprouve sur les pentes du glacier de Saint-Sorlin-d’Arves (73/Savoie), l’une d’entre elles étant d’ailleurs surnommée « la bosse à Collot » (voir la vidéo ci-dessous) :

Vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=b-vxUv9hqj8 

ÉPILOGUE

Le début de années 1960 constitue une période charnière de l’aviation de montagne en France. En effet, avant le 12 juillet 1963, les aviateurs se posant, comme Henri Giraud, Ziegler et Merloz, en montagne, sont hors la loi. Après cette date, ils ont l’autorisation de se poser sur des altiports et des altisurfaces qui, pour la plupart, restent encore à repérer, à tester, à qualifier et à autoriser.

Or, ce processus demande plusieurs années et c’est grandement grâce à l’action discrète de Marcel Collot et de ses compagnons du SFA que l’aviation de montagne française acquiert sa physionomie actuelle.

Malheureusement, et comme toujours pourrait-on dire, toutes les grandes avancées humaines et sociétales sont lentement et patiemment grignotées par une administration propice à justifier son existence par une sur-réglementation et par les censeurs de toute nature, si prompt à imposer leur manière de voir et de penser. Au résultat, il y a toujours plus de chronométreurs que de coureurs. Un président de la République distrait signe-t-il un décret interdisant la dépose des passagers en altitude à des fins sportives ou récréatives, et c’est lui-même qui se tire une balle dans le pied en supprimant l’un des passe-temps favoris. Aujourd’hui, c’est au nom de la lutte contre le réchauffement climatique et le bruit qu’on ferme une plateforme et qu’on interdit le survol des massifs emblématiques, alors qu’on ne s’attaque pas véritablement aux racines du mal et que notre Justice ne peut rien contre les contrevenants étrangers…

À quand le retour de la Raison dans le pays de Descartes ?

Éléments recueillis par Bernard AMRHEIN

ANNEXE

MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS

Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome.

Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre des travaux publics et des transports et du ministre de l’intérieur,

Vu le code de l’aviation civile et commerciale ;

Vu le code des douanes ;

Vu le décret n° 59-92 du 3 janvier 1959 relatif au régime des aérodromes et aux servitudes aéronautiques, et notamment son article 4, deuxième alinéa ;

Vu l’avis du conseil supérieur de l’infrastructure et de la navigation aériennes en date du 9 novembre 1962,

Décrète :

Art. 1er. — Dans les zones montagneuses où la topographie ne permet pas l’établissement d’aérodromes, certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la demande ou des opérations aériennes non commerciales peuvent atterrir ou décoller sur des emplacements autres que des aérodromes, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel.

Art. 2. —  L’arrêté interministériel visé à l’article 1er détermine :

a) Les conditions d’agrément des emplacements choisis ;

b) Les qualifications spéciales dont les pilotes commandants de bord doivent être titulaires et les règles particulières aux vols et à l’utilisation des emplacements agréés ;

c) Les conditions particulières relatives aux avions et à leur emploi ainsi que les équipements spéciaux à emporter.

Art. 3. — Le ministre des travaux publics et des transports et le ministre de l’intérieur sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’application du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 12 juillet 1963.

Par le Premier ministre :   GEORGES POMPIDOU.

Le ministre des travaux publics et des transports,

MARC JACQUET.

Le ministre de l’intérieur,

ROGER FREY.

Conditions dans lesquelles certains avions peuvent atterrir

ou décoller en montagne ailleurs que sur un aérodrome.

Le ministre des travaux publics et des transports et le ministre de l’intérieur.

Vu le code de l’aviation civile et commerciale ;

Vu le code des douanes ;

Vu le décret n° 59-92 du 3 janvier 1959 relatif au régime des aérodromes et aux servitudes aéronautiques, et notamment son article 4 (2^e alinéa) ;

Vu le décret n° 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome ;

Vu l’avis du conseil supérieur de l’infrastructure et de la navigation aériennes en date du 9 novembre 1962,

Arrêtent :

Art. 1er. —  Certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la demande ou des opérations aériennes non commerciales peuvent atterrir ou décoller en montagne sur des emplacements appelés avi-surfaces, dans les conditions définies ci-après.

Titre I^er 

Avi-surfaces.

Art. 2. – Les avi-surfaces peuvent être en sol naturel ou enneigées (champs de neige, névés ou glaciers).

Art. 3. – Sauf pour les avions appartenant à l’État, les vols de recherche et d’essai des avi-surfaces ne pourront être exécutés qu’avec une autorisation préalable du préfet du département intéressé, délivrée après avis technique du chef de district aéronautique, et dépôt du programme de vol.

Art. 4. – Dans chaque département intéressé, des arrêtés préfectoraux, pris après avis du chef de district aéronautique et du chef de secteur de la police de l’air, agréent les emplacements pouvant être utilisés comme avi-surfaces.

L’interdiction d’utiliser une avi-surface intervient dans les mêmes formes ; elle peut également faire l’objet d’une décision du ministre chargé de l’aviation civile.

Les arrêtés préfectoraux précisent, s’il y a lieu, les restrictions particulières d’utilisation.

Art. 5. — L’agrément d’une avi-surface est subordonné à l’accord écrit des personnes physiques ou morales ayant la jouissance du terrain.

Cet accord doit spécifier que l’avi-surface :

Est utilisable par tout avion sous réserve des prescriptions du présent arrêté concernant le matériel et la qualification du commandant de bord ;

Est accessible en permanence aux autorités chargées de la vérification des conditions de son utilisation.

L’engagement prévu à l’article 7 ci-dessous doit être annexé à l’accord susvisé.

Art. 6. — Les arrêtés préfectoraux agréant les avi-surfaces doivent être affichés dans les mairies, sur les aérodromes voisins et, éventuellement, aux bureaux des guides de la région. Ils doivent également être communiqués aux syndicats d’initiative intéressés.

Art. 7. —  Les limites des avi-surfaces qui sont situées à proximité des lieux habités ou fréquentés (stations hivernales, estivales, remontées mécaniques, pistes de ski, etc.) doivent être matérialisées et signalées sur place à l’attention du public.

Les avi-surfaces situées loin des lieux habités ou fréquentés doivent, sauf impossibilité matérielle, être signalées sommairement sur place.

L’obligation de mettre en place et d’entretenir la signalisation prévue au premier alinéa ci-dessus doit faire l’objet d’un engagement souscrit par la personne ayant la jouissance du terrain ou par toute autre personne qui accepterait de se substituer à elle à cet effet.

Cette signalisation, et éventuellement tout dispositif complémentaire de balisage de l’avi-surface qui serait prévu ultérieurement, devra avoir fait l’objet, préalablement à sa mise en place, d’un accord du ministre chargé de l’aviation civile. A cet effet, les dispositions envisagées seront soumises au préfet.

Titre II

Pilotes. — Dispositions particulières à prendre avant le vol.

Art. 8. —  Pour effectuer des atterrissages et décollages en montagne, le pilote commandant de bord doit être titulaire d’une qualification spéciale attestant son aptitude ; mention de cette qualification est portée sur sa licence.

Un arrêté du ministre chargé de l’aviation civile fixera les modalités selon lesquelles seront délivrées les qualifications.

En attendant, des autorisations en tenant lieu pourront, à titre transitoire, être accordées par le ministre chargé de l’aviation civile.

Les détenteurs de licences étrangères justifiant de l’aptitude et de l’expérience requises pourront obtenir des autorisations leur accordant les mêmes possibilités.

Art. 9. — Avant d’entreprendre un vol comprenant des atterrissages sur des avi-surfaces, le pilote commandant de bord doit se renseigner sur leur état ainsi que sur les conditions météorologiques intéressant leur utilisation. L’utilisation de ces avi-surfaces a toujours lieu sous la responsabilité du propriétaire de l’aéronef ou de son exploitant.

Art. 10. —  Dans le cas de transports de passagers, à titre onéreux ou non, le pilote commandant de bord doit avoir utilisé, préalablement, au moins une fois l’avi-surface, avec un avion du même type que celui qu’il utilisera pour ce transport.

Art. 11. — Le pilote commandant de bord doit établir une « fiche de circuit » précisant l’horaire et l’itinéraire détaillés du vol ainsi que les avi-surfaces qu’il se propose d’utiliser. Il doit déposer cette fiche auprès de la personne ou de l’organisme qui aura, le cas échéant, à alerter les autorités chargées des recherches et sauvetage en montagne.

Il est tenu également d’avertir sans délai cette personne ou cet organisme de la bonne exécution de son circuit.

Art. 12. — Les pilotes commandants de bord peuvent exiger des passagers transportés, à titre onéreux ou non, que ceux-ci déclarent par écrit qu’ils possèdent l’expérience et l’équipement nécessaires pour exécuter leurs courses en montagne.

Art. 13. — Tout exploitant ou propriétaire d’avion est tenu de souscrire une assurance couvrant les risques spéciaux de transport aérien afférents à l’utilisation des avi-surfaces, notamment en ce qui concerne les dommages causés aux tiers et aux personnes transportées ainsi que le remboursement des frais de recherches et de sauvetage des occupants de l’avion.

Art. 14. — Les avions en provenance de l’étranger doivent, avant d’atterrir sur une avi-surface, avoir accompli les formalités d’entrée en France sur un aérodrome disposant des services de contrôle aux frontières.

Les avions décollant d’une avi-surface et se rendant à l’étranger doivent également se poser sur un aérodrome disposant des mêmes services en vue d’accomplir les formalités de sortie de France.

Titre III

Avions et équipements spéciaux.

Art. 15. —  Les avions utilisés peur effectuer des atterrissages et décollages en montagne doivent être d’un type agréé pour cet usage par le ministre chargé de l’aviation civile.

Des documents annexés au certificat de navigabilité de ces avions doivent mentionner l’aptitude de l’appareil à cette utilisation et définir éventuellement les consignes et limitations spéciales d’emploi dans ce cas.

Art. 16. — Ces avions devront en outre être pourvus de matériels de signalisation, de secours et de survie définis en annexe au présent arrêté.

Art. 17. — Des instructions préciseront en tant que de besoin les modalités d’application du présent arrêté.

Art. 18. —  Le secrétaire général à l’aviation civile et les préfets sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’application du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 12 juillet 1963.

Le ministre des travaux publics et des transports,

Pour le ministre et par délégation :

Le directeur du cabinet,

PIERRE PANARD.

Le ministre de l’intérieur,

Pour le ministre et par délégation :

Le préfet, directeur du cabinet,

JACQUES AUBERT.

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ANNEXE

MATÉRIELS DE SIGNALISATION, DE SECOURS ET DE SURVIE

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Pour tout vol comportant un atterrissage en montagne, sur une avi-surface, les matériels collectifs suivants doivent être emportés à bord de l’avion :

1° Matériel de signalisation.

1. Matériel obligatoire :

Fusées rouges (six au minimum) d’un type agréé et lance*

Fusées miniatures.

Torche électrique portative en état de marche.

Miroir avec système de visée.

Sifflet.

Guide du massif survolé.

Carte topographique.

Boussole.

b) Matériel recommandé :

Poste émetteur-récepteur portatif HF, type Gendarmerie.

Fumigènes (six au minimum).

Produit pour colorer la neige.

Panneaux et code de signalisation.

2° Matériel de secours et de survie.

1. Matériel obligatoire :

Petite trousse de pharmacie.

Tente bivouac pour deux ou trois personnes.

Vivres et boisson pour une journée complète.

Pelle.

Corde en nylon, de couleur voyante, d’une longueur de 30 mètres par groupe de deux personnes, de 50 mètres par groupe de trois personnes (diamètre minimum : 8 mm).

Couteau.

• Matériel recommandé :

Petite trousse d’outillage devant permettre un dépannage de fortune de l’avion.

Mousquetons d’alpinisme.

Bougie.

Boîte d’allumettes.

Réchaud à alcool avec combustible.

Raquettes, skis ou crampons.

Piolet.

Compte tenu de tous les aspects à prendre en considération (saison, emplacement de l’avi-surface, enneigement, etc.), le pilote commandant de bord de l’avion a la possibilité de se dispenser d’emporter certains des matériels recommandés. Ce choix demeure toutefois sous son entière responsabilité.